"无人驾驶的优势并不在于省掉了一个司机，它真正的优点是让你这个载具可观可控。"

近期，行深智能创始人安向京在接受采访时，说出了这句略带挑衅意味的话。

在他看来，行业今天争论的焦点完全跑偏了——无人配送的核心价值从来不是"省人"，而是"换底"。

他给出的方案是"车柜分离"：车是标准化底盘，柜是功能化模块，两者通过统一接口自由组合。早上送快递，白天送净菜，晚上送生鲜——一台底盘，千面柜体，全天候运转。

听起来很美。问题只有一个：这套"车柜分离"，到底能大规模实现吗？

“车柜分离”的底层逻辑并不复杂：把车变成标准化的移动底盘，把货装进统一规格的容器，车不认货只认柜。

安向京用集装箱打了个比方——海运不会因为箱子里装的是玩具还是猪肉就换一艘船，陆运凭什么要因为送快递还是送生鲜就换一辆车？这套逻辑在多个行业里，已经被不同程度地验证过。

行深智能的做法是，从产品设计的第一天就把“车”和“柜”拆成了两个独立的单元。

“载具智能化”加“载荷单元化”，是他们一以贯之的产品理念。车是车，柜是柜，两者通过标准化接口连接——车不认货，只认柜。

烟草行业是"车柜分离"最积极的践行者之一。

安徽合肥市烟草专卖局研发的无人配送车采用"车柜分离式"设计，上装货柜可提前装货并与整车车体快速组合，实现"甩柜"高效作业模式。

湖南长株潭烟草物流公司在长沙试运行的无人配送车，搭载定制卷烟配送柜体，支持人脸识别自助取货，可装载1500条卷烟，配送服务半径达50公里。

快递行业也在跟进。

九识智能的无人车通过通用底盘与可替换"背包"的组合，可适配快递、生鲜、医药冷链等不同场景需求。

新石器无人车创新性地结合"无人车+笼箱"式装卸模式，实现高密度订单下的快速装载与多点配送调度。

成本账也算得过来。

行深智能方面算过一笔账：传统模式下，末端配送每票运输成本约5毛钱；无人车只需支付电费和停车费，每票成本可降至2到3毛钱，整体降本幅度近30%。

沈阳中通网点的实践也显示，满载600件的无人车可替代传统货车完成"网点到驿站"短驳，配送成本下降30%。

数据在增长，案例在增多，趋势在向好。但一个尴尬的事实是：无人配送车的渗透率，在快递领域最高也只有0.7%。0.7%。距离"大规模"，还差着两个数量级。

安向京自己把问题说得很直白："全行业都在讲跨业态运力共享，可落到真实场景里，基本都是一厢情愿的伪命题。"

第一道坎：物理接口没有统一标准。

"车柜分离"的前提是"即插即用"——A公司的底盘能接B公司的柜子。

但现实是，行深智能有行深智能的接口标准，九识智能有九识智能的接口标准，新石器有新石器的接口标准。各有各的"统一接口"，但"统一"只统一在自己家里。

这就好比手机充电口时代，安卓用Type-C、苹果用Lightning，出门得带两根线。无人车行业现在就是这个状态。

虽然新一代模块化车载柜已能通过标准化物理接口实现货箱、冷链、零售货架等模块的"即插即用"，但那是"一家之内的即插即用"，不是"全行业的即插即用"。

谁的标准能成为行业标准？谁愿意放弃自己的技术壁垒去兼容别人的接口？这些问题，在"车柜分离"大规模推广之前，必须先有答案。

第二道坎：跨行业复用的信任死锁。

安向京在采访中直言："不可能因为我送个货就把这么机密的客户信息告诉你。"

快递单上的收件人姓名、电话、地址，是企业的核心数据资产。京东不会把运单数据交给顺丰的平台，顺丰也不会接入一个由菜鸟主导的调度系统。

共享运力的前提是数据共享。数据共享的前提是信任建立。而信任，在商业世界里是最昂贵的东西。

安向京打了个比方："刚拉过轮胎的车再去送净菜，炒出来的辣椒炒肉都是轮胎味。没有物理与逻辑的双重隔离，运力共享就无从谈起。"

这不仅是物理层面的隔离问题，更是客户信任层面的心理门槛。生鲜客户不会接受一辆上午拉过工业品的车下午来送自己的菜，哪怕技术证明"绝对安全"。

第三道坎：政策碎片化。

好消息是：全国已有超100座城市落地了无人配送相关试点细则。坏消息是：100座城市，100套规则。

有的城市要求时速不超过20公里，有的要求15公里。有的允许夜间运营，有的只限白天。有的要求必须配备远程监控员，有的允许纯无人。无人配送车在法律层面不属于传统机动车，也没有纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》进行统一管理。企业每进入一座城市都要重新完成车辆测试、资质申报，边际成本无法随规模扩大而摊薄。跨城市运营资质互认机制至今缺位。

第四道坎：技术长尾问题依然存在。

无人配送车在感知层面仍面临"长尾问题"——恶劣天气下的传感器失效、复杂路口的人车博弈、非结构化道路的边界识别等。这些问题在单一场景中尚可应对，一旦车辆要在不同城市、不同路段、不同场景之间切换，适配成本会指数级上升。

现“车柜分离”不能只靠单一技术的突破，它是一个需要技术、标准、商业模式、政策和生态协同演进的系统工程。结合行业现状，其真正的实现路径可以拆解为以下几个层面：

技术层：从“各自为战”到“即插即用”

“车柜分离”的核心是硬件与软件深度标准化，三者层层递进。

硬件标准化是物理基础，需统一安装孔位、电力及数据接口，使任意底盘与货柜即插即用（如部分无人车已实现快速换柜）。

硬件之上，软件与数据互通是关键，需构建统一API网关和数字底座，定义订单、柜格等核心数据模型，打破数据孤岛，实现车-柜-云高效协同。

基于接口统一与数据打通，功能模块化水到渠成——将车载柜原子化为快递、冷链、零售等标准模块，一台底盘按需切换货柜，达成“一车多用”。

三者从物理连接到数据协同再到场景适配，构成完整技术闭环。

信任层：从“数据孤岛”到“安全共享”

要实现跨行业运力共享，信任问题是必须跨越的门槛。

首先是物理与逻辑的双重隔离：物理上采用专用可清洁货柜，逻辑上通过数据加密和权限控制，确保不同客户的货物与信息互不干扰，彻底打消数据泄露的顾虑。

在此基础上，可探索引入独立可信的第三方数据信托机构，负责数据的脱敏、融合与交换，在保障各方数据主权的同时促成必要业务协同。

而RaaS（运力即服务）模式则是培育信任的先行路径——客户只需按单付费，无需拥有车辆和数据，既避开了数据共享的敏感争议，又让市场先行接受“共享运力”这一概念。

三者从基础保障到机制创新再到模式过渡，构成递进的信任构建体系。

商业层：从“卖硬件”到“卖服务”

商业模式的创新是实现规模化的重要推手。

RaaS模式的深化：将无人车从需要购买的“重资产”转变为可按需调用的“轻服务”。新石器在青岛的实践表明，这种模式能将客户的运输成本降低40%-50%，并能激活海量、碎片化的“长尾”市场需求。

构建“车-柜-云”生态系统：未来的竞争不再是单个企业，而是生态系统的竞争。这需要整合底盘制造商、货柜提供商、云服务商、场景运营方等角色，共同打造一个开放、共赢的平台。

政策层：从“一城一策”到“全国一盘棋”

规模化落地“车柜分离”，政策支持是不可或缺的催化剂。

首要任务是加快制定国家标准，2025年商务部等8部门已发文要求“加快研究制定自动配送车、无人机等相关标准”，行业亟需这些统一法规为车柜分离提供权威依据。

在此基础上，需推动城市间资质互认，打破当前“一城一策”造成的碎片化困局，建立跨城市运营互认机制，降低企业异地扩张的边际成本。

更深一层，还需明确无人配送车的产品法律地位，将其纳入统一的车辆管理体系，厘清路权、保险和事故责任等根本性问题，为规模化商用扫清制度障碍。

这三者层层递进——标准是前提，互认是路径，法律地位是根本保障，共同构筑起政策支撑体系。

回到标题的问题：安向京这套"车柜分离"能大规模实现吗？

答案是：能。但需要时间，而且这个时间可能比所有人想象的都长。

短期（1-3年），它会在封闭或半封闭场景——园区、工厂、特定行业——跑得更深。烟草行业的"甩柜"模式、行深智能在长沙的园区配送、新石器在青岛的RaaS网络，都已经证明了这条路走得通。

中期（3-5年），随着接口标准逐步统一、RaaS等共享模式被更多城市验证，城市末端配送的"共享运力"网络有可能在部分先行城市成型。整车成本降至5万元以内、政策标准陆续出台，都将成为加速器。

长期（5年以上），当技术、标准、成本和生态全部到位，"车柜分离"才有可能成为城市基础设施的一部分。

安向京说"连开始的结束都算不上"——这句话有两层意思。一层是谦虚，另一层是清醒：这场变革刚刚拉开序幕，离真正的"大规模"还差着好几个量级。

无人配送的真正考验，从来不是造出一台能换柜的车，而是织出一张大家愿意钻进去的网。而这张网的每一个节点——技术接口、商业信任、政策标准——都还在建设的路上。

0.7%的渗透率，是现状，也是机会。毕竟，从0.7%到70%，中间隔着的是整个行业的黄金十年。

来源：电车资源 唐让其

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