2026年7月15日，曹操出行在长沙正式启动Robovan无人物流车商业化运营，首批车辆驶入真实城市道路开展配送作业。从6月发布RoboX战略和“双十万”计划，到首批车商用落地，曹操只用了一个月。这家背靠吉利的网约车平台，终于还是把手伸进了货运行业——而且一上来就是无人物流车。

问题在于：当滴滴送货已经在无人物流赛道跑了大半个身位，曹操此时入场，究竟是凭借硬实力的降维打击，还是不得不跟进的被动挣扎？

曹操出行的优势，肉眼可见。

第一张牌是车。

背靠吉利控股集团，曹操出行拥有国内绝大多数出行平台不具备的整车资源。今年6月，曹操出行与吉利远程新能源商用车达成战略合作，远程旗下神童T6成为重点合作车型。神童T6被定位为“全球首台车规级Robovan”，按照整车碰撞安全标准进行仿真与测试，可满足计划物流及即时物流等多种城配场景。换句话说，曹操不用像滴滴那样到处找合作伙伴造车、买车，吉利直接把现成的车规级产品摆在它面前。

第二张牌是运营能力。

曹操出行CEO龚昕说得很直白：“Robovan的竞争不仅是车辆能力的竞争，更是运营能力的竞争。”曹操出行经过十年网约车鏖战，已形成覆盖车辆全生命周期管理的运营体系。截至2025年底，曹操出行业务覆盖全国195座城市，平均月活跃用户达4130万，月活跃司机达63.1万。这种规模化的运营经验和调度能力，理论上可以复制到物流场景中——就像当年滴滴从拉人跨界到拉货一样。

第三张牌是商业模式。

曹操Robovan跳出了传统无人车单一售卖的框架，构建了车辆销售、整车租赁与RaaS（机器人即服务）运力服务并行的多元体系。将无人物流车升级为可按需调用、持续运营的智能运力服务，从一次性硬件交付转向长效运营。这个思路不新鲜——滴滴也是这么干的——但曹操有吉利在造车端的成本优势，理论上可以把硬件成本压得更低。

看上去，曹操手里握着三张好牌。但牌好不等于能赢——尤其当对手已经坐在牌桌上很久了。

曹操入局无人物流，最大的尴尬在于——来晚了。

滴滴送货在无人物流领域的布局，比曹操早了不止一步。2025年6月，滴滴送货与新石器无人车在青岛启动无人配送合作，截至目前已在青岛投放超过1200辆无人车。新石器无人车已在全球280多座城市部署超过7500辆，预计年内成为全球首个万辆规模的L4级无人车队。2025年底，滴滴又参与了新石器的D轮融资。2026年7月13日，滴滴送货更进一步，与佑驾创新签署战略合作协议，将L4级量产无人物流车接入滴滴送货已落地的无人配送网络，首期落地佛山。业内称这是“国内首个平台流量+全栈无人运力商业闭环”。

反观曹操，长沙是Robovan的首个落地城市。从“双十万”计划发布到首批车商用落地只用了一个月，速度确实快，但快只能说明执行力强，不能弥补时间上的差距。

更致命的是流量上的差距。

滴滴做货运，有一个巨大的优势：自有流量池。滴滴App本身就是一个日活过亿的超级入口，用户在上面打车、打货、打无人车，天然顺滑。曹操呢？它的流量困境早已不是什么秘密。2024年，曹操出行85.7%的订单依赖高德、百度等第三方聚合平台，为此支付的佣金高达10.46亿元——三年增长超200%。有司机直言：“打开曹操出行App的人越来越少，我们的订单基本来自高德和滴滴。”曹操出行自己的招股书都承认：“如果聚合平台行业进行整合，我们可能因议价能力有限而不得不接受不利条款。”

一个连自己的流量入口都守不住的平台，凭什么在货运领域跟滴滴拼流量？

曹操的确有吉利的车、有运营的经验，但这些优势在“流量为王”的互联网逻辑面前，显得分量不足。滴滴可以不依赖任何人就把无人车订单派出去，曹操却要先把订单从高德或美团那里“买”过来，再派给自家的无人车——多了一道环节，多了一分成木，也多了一分不确定性。

更何况，曹操出行的网约车业务至今仍在亏损。2025年全年营收202亿元，净亏损6.14亿元。一边是主业的持续失血，一边是重资产的无人物流投入，曹操的现金流撑得住吗？

无人物流车规模化落地的最大障碍，从来不是技术，而是路权。

过去几年，国内无人物流赛道高速发展，但长期处于“监管滞后、自由生长”的状态。全国上百个城市开放测试路权，管理标准却各自为政——限速规则不同、通行车道不同、审批流程不同，同一款车型往往“一城可用、一城禁行”。更有大量改装无人车无资质上路，夜间违规行驶、故障车辆占道滞留等乱象频发。

直到2026年7月1日，《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GAT 2388-2026）正式实施，才首次为无人物流车划定了全国性的统一“交规”。新规从行驶规则、硬件标准、运营资质、事故定责四大维度划定红线。但这只是开始——规范本身是推荐性标准，各地执行力度仍有差异。路权从“一城一策”到“全国通跑”，还有漫长的路要走。

那么，曹操能推动什么？

曹操背靠吉利，吉利作为整车厂在政策博弈中有一定话语权。曹操自己也是一个在全国195个城市有运营经验的平台，对各地的交通管理、政策环境有 firsthand 的了解。这种“车企+平台”的双重身份，理论上比纯粹的科技公司或纯粹的物流公司更有能力推动地方政府的路权开放。

但“有能力推动”和“真能推动”是两码事。滴滴在全国的运营城市更多、数据更厚、政商关系更深——滴滴早在2024年末就在15个城市获得无人配送定点测试资格。曹操在路权博弈上能做的，滴滴不仅能做，而且做得更早、更深。

更重要的是，路权开放是一个行业公共品——任何一家企业推动的政策突破，最终都会惠及所有玩家。曹操如果投入大量资源去游说地方政府开放路权，滴滴、新石器、九识智能全都可以坐享其成。这本质上是一个“公地悲剧”：谁都不愿意独自承担推动成本，但谁都在等待别人把路铺好。

曹操专车杀入无人物流行业，勇气可嘉，但现实骨感。

它有吉利的车，有网约车的运营经验，有“车+技术+运营”三位一体的闭环生态。这些确实是优势，但优势不等于胜势。

它面对的是一个已经跑在前面的滴滴——滴滴有自有流量、有更早的布局、有更深的合作伙伴网络。曹操到现在连自己的流量入口都没守住，85%的订单来自别人家的平台。一个在网约车赛道被滴滴压着打了十年的老二，换到货运赛道就能翻身？逻辑上说不通。

它面对的是一个路权尚未完全打通的行业——全国统一“交规”刚刚落地，距离真正的规模化商用还有距离。曹操能推动路权开放吗？或许能，但推动的成本它一个人扛不起，推动的成果所有人共享。

曹操入局无人物流，最乐观的剧本是：它凭借吉利的造车成本优势和自身的运营经验，在无人物流赛道撕开一个口子，成为这个市场的重要玩家之一。最悲观的剧本是：它像在网约车行业一样，永远跟在滴滴后面，做一个“有车的追赶者”。

货运行业的牌桌确实热闹起来了。但曹操想赢，比的不是谁手里牌大，而是谁的牙口能啃动无人货运最硬的骨头——路权、成本、规模，缺一不可。

来源：电车资源 唐让其

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