锂离子蓄电池消费税9月1日起征收2%，明年9月起上涨至4%。如果按当前市价，磷酸铁锂电芯价格约0.36元/Wh，600kWh电池价格即21.6万元，按2%税率，一块电池要交税4320元，明年则要交8640元。

如果车企外购电芯，那批量采购电芯将带来巨大的成本压力；如果车企能够自研自用，那么免交消费税带来的降本效果立竿见影。

那么电动重卡企业会加速自研电池吗？不造电池的重卡车企成不了头部企业？目前看，两个问题的答案可能都是否定。

离开电池厂搞自研，难度太大

电池自研确实很重要，但真正自研的成本远大于采购现成电池的成本。

宁德时代电池技术领先背后，是无数专利围成的护城河，从电芯化学配方、电极工艺，到电解液配比、质量管控，每个环节都需要长年累月逐步攻克。比亚迪花了二十年时间，磷酸铁锂份额才勉强追上宁德时代，背后更主要的原因可能在于比亚迪销量大，其电池自产自用（外供极少）推高了市场表现。

电动重卡目前正处于攻城略地阶段，销量前十排名中，同梯队的企业前后差别只有几百台，甚至几十台。在行业渗透率快速爬升的阶段，将大量精力和投入用在自研电池上，车企面对的沉没成本极高，很可能车电两失。

更大的阻碍来自于重卡应用本身。特斯拉只需要造好一辆车就可以成为标杆产品，但电动重卡并不会有可以一统标准的“特斯拉”。两者区别在于乘用车高度模块化，而电动重卡高度场景化。不同场景、不同工况、不同客户对电动重卡的需求千差万别。

比如企业客户关注效率，需要车辆高度集约、成本最优；个体司机关注质量，也在乎舒适性、品牌声量。长途客户要求续航，青睐集成电驱桥；短途重载用户看重承载，中央驱动的市场验证度更好。

电动重卡真正推广应用的时间，满打满算不过五年。车企车型基于场景研发迭代，要消耗大量的精力和投入。自研电池可能会让车企放弃在场景上的资源优势，顾此失彼，最终得不偿失。

冷热交替的亲密关系

电池是电动汽车的核心，在电动重卡成本占比中甚至超过了一半以上。但自研电池，只是重卡车企形成竞争优势的充分不必要条件。

第一个例子是主机厂与电池厂商采用合作研发的模式，这种合作更有利于发挥各自优势，更快实现技术突破。因此当前重卡车企多采用外采电芯，集成pack、自研BMS能量管理系统等方式，与电池厂合作研发电池。

比如5月29日，一汽解放发布与亿纬锂能深度融合研发的CTB电池，通过一体化集成设计，电池降低了自重及零部件数量，进而优化了整车成本和故障率。这种车企与电池厂商的深度合作，满足了车企按车定制的需求，也更有利车企依旧自身对场景的了解，更有策略性地对电池能耗进行优化。

另一个例子则是全栈自研电池的车企，比如比亚迪、远程、广汽领程得益其乘商一体优势，其商用车电池已实现量产应用。然而电池全栈自研也并非代表竞争力就会马上上升。至少从目前销量来看，销量头部车企多采用第一种自研方式。

然而无论如何，锂离子电池消费税带来的成本压力，会让主机厂本已难上加难的经营处境更加雪上加霜。

当下宁德时代的角色已不止是电池厂商，从CTP到CTC，宁德时代已深度介入到车企产品的电池结构、底盘设计甚至是产品规划之中。宁德时代形成的用户心智从反面约束着主机厂的电池选择。

更令主机厂焦虑的是，头部电池企业的供货价格要比二线电池品牌贵约10%-20%左右。因此，当下车企正极力降低自身对宁王的依赖，努力通过与其他电池厂商签订合作研发的方式，缩短与宁德时代电池间的差距。

因此，消费税带来的成本压力，可能会加速主机厂寻求电池方案替代、降低成本的进程。甚至在暗流之下，关于电芯的宏大布局也可能在悄然涌动。

小结

参照乘用车的发展路径，商用车的动力电池完全自研的企业肯定会越来越多。但在当前的市场竞争下，车企更关键的是要塑造整车的集成优势、场景数据和真实的市场口碑。

利润增加很重要，但能留牌上桌更关紧。即使是销量头部的车企，也不得不与宁德时代保持紧密关系；至少在表面上，这种关系仍会持续。