山西新能源重卡的补贴政策还没有落地，然而当地重卡电池银行已经考虑将电池起租时间从1年调至3年。

在零碳转型示范下，大车队有资金、有规模，已经较早换上了电动重卡。而中小车队及散户要么被新能源重卡的高购置门槛拒之门外；要么被运价挤压，苦陷于电动重卡高月供、高杠杆的泥潭之中挣扎。

重卡新能源化转型已是必答题，但实现风险收益与市场拓展间的平衡，依旧要努力跨越运力、资金与信用三方力量所撕裂的沟壑。

风险在中小车队放大

过去，柴油重卡杠杆不高，用户几万首付就可以跑运输。尤其长途运输虽然线路远、运输累，但只要司机肯吃苦、愿意保证出勤率，收入是可预计的。再加上油车三大件成熟，二手车市场残值透明，运输公司与个体司机的盈利能力差别，可能更直观体现在购车成本上：大车队规模化采购的成本更低，但个体司机也能在可承受范围内有饭吃。

然而电车时代的游戏逻辑似乎变了。

与柴油重卡相比，电动重卡整体车价高，相对应地首付高、融资成本也高。而成本，是割舍大车队与小车队的生死线。

大车队批量采购整车，有运力打底，并且掌握电池、充电站等重资产，能更快获得风投评估，保险费率及融资压力也更低。而中小车队及散户要想通过资产评估并不容易，背负贷款、征信有问题的，很容易就被筛掉。即便散户贷款买了车，利息也是明显高于大车队，一旦缺少货源，高月供就极易让自己陷入车辆被回收的风险。

电动重卡是一个从示范走向大众选择的过程。大车队示范入局——中小车队跟进，减低运营成本——运价下跌，散客大规模向电车转化。当前市场已经进入第二甚至转向第三个阶段。当散客下场，电动重卡的蛋糕更大，风险也在提高。

电池租期变长了

随着散户入场越来越多，车电分离、以租代售等模式显著降低了C端的入场门槛。最大的风险，恰恰来自于电池。

与传统的融资租赁相比，以租代售的关注点从对用户历史记录的审核，转向考察用户交租之后的运营能力上。如果用户采用车电分离的商业模式，只需要购置底盘，电池靠租赁电池银行，资金成本和风险大幅降低。

简单的说，融资租赁关注的是过去，以租代售关注的是未来。对于个体司机来说完全是好事，然而随着该模式的推广，电池一年到期退租的现象，正逐渐消解着电池银行、经销商与散客司机间的信任。

从用户的角度来看，到期退租没有错。况且不少车主本身并没有长期持有电池的打算。电池技术迭代快、健康度不透明，高负荷运营一年后收益开始下降；且当下不少运力单位合同为一年期，货源存在高度不确定，导致司机更加不愿长期持有。“趁着国家有补贴，利用补贴买车，运营一年就可以回本。”抱持这种心态下，不少司机选择一年到期退租。

然而对于电池银行来说，电池流动性过快，存在资产减值、库存承压等风险。据绿色重卡调研发现，山西等地电池银行已经将电池起租时间由一年期延长至三年期。

“延长起租时间可以真正筛选出想运营电车的客户，也有利于刺激新增需求，管控资金风险。”面对失速的电池增长，电池银行希望增长司机运营时间，以此减少部分短期投机行为以及与日俱增的库存压力。

小结

电池租赁的市场，也正变得拥挤。车企替代部分社会资本的角色，成立租赁公司，为散户提供更具吸引力的优惠与服务。

租赁市场也在激烈的竞争下，风险加速集聚。比如过去资质不合格、运营高度不确定的客户，如今也有了翻身再起的机会，也可能让本已猩红的账本更加不堪重负。电池租赁是好事，但如何把好事做好，远不止延长租期那么容易。