电动子母车不是从今年才火起来的，但它带来的影响却是今年起放大了。

华东某干线物流客户去年试水纯电子母车后，今年年初便开始批量复购；5月百台纯电子母车交车仪式在河北举行。最瞩目的订单还要当属去年，头部车企与一科技企业签订5000对新能源子母车战略合作，让行业看到了电动子母车从试点到大规模商业运营的可能性。

尤其在河北、山西等地，今年不少煤炭、砂石等运输场景开始转向电动子母车。有运输司机担忧，由于运价持续下跌，内卷已波及电动重卡。电动子母车下场，可能进一步伤害本已脆弱的运价。

谁在击穿运价？

回答这个问题，首先要理清运价到底是如何被拉低的。

以西南某地区大宗运输为例，吨公里运价只有两毛多。且在电动重卡市场，吨公里运价依据运距不同有所浮动。

于是，为了更高的运价，电车越换越快，电量越来越大。

去年市场是大量油转电客户选择400度电车，少数物流公司高价购置600度大电量产品；今年山西、云南等地散户及小微物流企业批量换购600度大电量产品，不仅为了跑得更远，也为了更高的运价。

然而换了电车后，司机发现不仅没有保住现有运价，反而在高月供的压力下，不得不接受新一轮运价内卷。多方面因素混合反应，导致市场生成一个双向循环的螺旋结构：一边是大宗货源较少，运价下滑；市场换购电车，运力增多；运力过剩，运价更低。另一边是电车成本高企，月供更高；杠杆变大，市场低价竞单，不断击穿运价。

而购车只是表象，用车的后果，才是运价不断跌破底线的幕后推手。

面对车多货少、运价内卷的市场，部分地区的重卡司机青睐复合版电动车型。借助复合版的承载优势，司机通过不断提高运载量对冲运价下跌的冲击。但以提高运载量接受过低运价，也无形中侵害了其他司机的潜在收益。

从短期来看，以量换价，确实增加了中小物流企业及个体司机的单趟收益。西南某个体司机在保证高出勤率的基础上，一年便赚回了购车投入。然而从长期来看，运力内卷、低价竞单正严重破坏正常的市场竞争秩序。

4月份，交通运输部印发《关于推动网络货运平台建立油价运价协同调整机制的通知》，要求网络货运平台建立油价与运价协同调整机制，并明确干线撮合平台涉及建议价、参考价、最低阻断价等，承运平台涉及实际承运人交易价格。

政策说明，竞价抢单恶化运价下探、大宗货物在平台“透明化”压价，已经到了国家必要干预的地步。

换车不会导致运价下跌，但竞价抢单会。

电动子母车是否背锅？

那么电动子母车是否会引起市场恶意压价、运力内卷？从电动子母车的降本逻辑上看，这种观点似乎很难站得住脚。

子母车的最大优势是在“单边有货、单边空驶”的线路中，能节省人力、过桥费、高速费等大额支出，最大化集约化运营和灵活调度，常见于煤炭等资源运输场景。

从这个意义上说，电动子母车并非依靠提高单车运载量来提高收益，而是通过重去空回等形式来减少过桥费、高速费等大额运费支出，从而实现车队降本。

同时子母车不仅采用车背车的紧凑空间结构，而且设计更加轻量化。子母双车严格控制自重与车身高度，背车状态下不超过4米，这也在重量和容量上限制了电动子母车的载重上限，重载情况更少。从实际运营来说，子母车较自卸车合规运营的比例也更高。

不仅如此，电动子母车可相互充电，在不增加电池重量的条件下，电动子母车能有效提升车辆续航。在山西、新疆等场景，车队全线置换电动子母车日渐常态化，运营区域甚至可覆盖一千公里以内。

在电池技术尚未实现革命性突破的背景下，改用电动子母车对于资源运输客户而言，不仅可以降低运输成本，而且通过提升续航冗余，扩大运营半径来探索中长途线路电动化条件，一定程度也可帮助物流企业进行补能设施选址测算，提高建站投资回报率等。

由此来说，电动子母车并非是行业内卷下的畸形产物，而是电动重卡奔向中长途干线的重要趋势，也是资源运输特殊工况、行业电动化转型、企业盈利压力、电池工程技术成熟度等多因素共振的必然结果。

小结

运价体系正在修复。数据显示，今年1-5月份，中国公路物流运价指数较去年同期波动式回升。5月份，以大宗商品和区域运输为主的整车指数为105.9点，较同期回升0.29%。

然而运价能否真正稳定在合理区间，需要司机、物流企业、上游货主、行业监管等各方力量系统性努力。从运价指数波动式回升，同比略微增长也可以看到，运价体系酥脆易碎，在稍许外力之下就有可能跌回谷底。

而用户真正担忧的也绝不仅是电动子母车会不会抢占运力，而是运力增多之后，是否又要掀起新一轮抢单竞价。