“去年我们就已经换上了电动重卡，平均电耗1.2度/公里。一辆600度电动重卡，续航至少也在400公里左右。”在某品牌港牵产品发布会现场，一位深圳市港口物流老板热情十足地介绍起自己的用车体验。

周围听着的物流老板，有的不住点头，也有的人不自觉间皱起了眉头。

重卡电动化大势不可逆转，港口更成了政策点名要求转换的重点场景。运价低迷，倒逼物流企业不得不换用电车。

对物流老板来说，电动重卡的帐别人已经算清楚了，但何时切换是道必答题，却没有唯一解。

港牵销量过万，南北进程不一

有车企预计，今年新能源重卡销量将突破35万辆，港牵品类或能突破万辆。如果实现，今年大概率成为港口电动化销量破万的元年，并且加速港口电动化转换进程。明年电动港牵销量或有机会翻倍，达到2万辆。

这一判断的可能性确实有，并且实现的概率较大。

一方面，北方港口由于资源运输企业居多，对成本更加敏感。在政策引导和成本压力之下，唐山、营口、大连港等港口较早实现港口重卡电动化示范运营。

另一个重要因素在于这些港口土地租金少，审批方便，港内及港口-园区间较容易建设补能站点，搭建起补能网络。据了解，在唐山、大连港等地区，已有不少运距超过400甚至达到600公里的客户考虑切换电动重卡，实现港口至矿区一车跑通。

另一方面，政策加码大幅降低电动重卡的购置成本。港口重卡电动化的确定性，前所未有般明朗。以深圳市为例，今年交通运输部给深圳市安排以旧换新补贴超过2亿元，专用资金用于保障支持新能源重卡发展。而在宁波市，在政策鼓励支持下，今年预计其港口重卡新能源化率或突破10%，粗略估算或新增投放近4000辆新能源重卡运营。

尤为一提的是，港口补能设施建设缓慢这一关键堵点，也正在官方文件的系统引导下加速疏通，或加速南方港口电动化进程。

比如在政策端，日前11部委联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》从场景、补能、用地、金融、监管等各维度系统部署，加速新能源重卡推广应用。其中明确提到，加速港口等转运车辆新能源替代；拓展港口等节点及周边区域中短途补能设施网络。深圳市交通运输局物流发展处副处长胡辉日前就公开表示，深圳市正在全力推进重型卡车补能设施建设。

深圳、上海电动重卡推广应用已经走在全国前列。当电动重卡形成一定规模，下一步就是搭建起产业化的能源网络。

600度电量撕开增量缺口

北方增长在加速，南方不确定性在消除。港口向电车转换，只缺一个勇敢的人去验证“这条路走得通”。

7月10日，零一汽车于深圳发布港牵重卡，与深圳港、厦门港、宁波港、上海港、天津港5大港口达成1000台战略签约，并完成广东区域客户共计200台车辆正式交付。

未来运价以电动重卡为基准，已是大势所趋。在电动重卡尚未形成主流时切换电车，不仅能减少自身油车贬值损失，也能更好保证企业竞争力。零一的200辆港牵电动重卡投放市场，放在整个大湾区的港口中并不多，然而却可能撕开电动重卡示范运营的缺口：当大客户验证线路经济性，率先跑通电动重卡的道路；那么运价内卷之下，中小车队将很快跟进，向电车转化。

从成本上看，电动重卡的购置成本已经具备了竞争力。此前深圳市一位自有电动重卡400余辆的物流企业负责人曾在接受专访时明确，电动重卡价格在40万以内时，对港口客户将极具吸引力。

以零一上市的港牵产品为例，小满4×2 400度车型售价是40万元；600度电车型售价49万元。如果选择车电分离，搭载宁德时代513度的无车身底盘价格更是杀到20万元。

发布会现场一物流老板苦笑，“我现在担心的不是车价格贵不贵，我想问有没有更大电量的产品。”

随着600度电量产品成本可及，深圳港轻载货物居多的物流企业已经达成共识：电车能开出深圳，也就具备了中长途干线运营的能力。而更长距离比如跑福建等地的干线散户，由于缺乏自建站能力转而希望更大电量冗余。

有车辆运营商解释，深圳地租高，建设重卡补能站相对困难。但是深圳周边已经有很多重卡专用补能站。

“跑干线的时候我看到很多人在用电车充电，我觉得这个模式可行。”向别人介绍自己运营状况的物流老板告诉绿色重卡。

小结

港口电动重卡推广应用正按下加速键，用户担心的不再是车价，而是能不能把车跑的更远。尤其对于深圳等寸土寸金的地方来说，具备超越400公里续航的600度电动重卡，逐渐动摇起中小物流企业试足电动重卡的犹豫。

全国港口电动重卡今年能实现销量1万辆吗？很难判断。但可以下判断的是，深圳市200辆港牵已经投入运营，并且更多跑中长途干线的客户也开始下场。