购置税、锂电池消费税、车船税逐步复征，电动重卡普惠性政策退坡大势几定。

近日，财政部、海关总署、税务总局公告今年9月1日起，锂离子蓄电池按2%征收消费税，2027年9月提高到4%。而钠离子电池、固态电池、燃料电池继续免税至2028年底。结合今年起新能源汽车购置税恢复为减半征收，对电动重卡加税的路径日益清晰。

当重卡电动化趋近主流，加税不是惩罚性打压，而是预示电动重卡发展底层逻辑的转变。

电动重卡已趋主流

今年上半年，国内新能源重卡累销14.2万辆，同比增长77.8%，终端渗透率超过30%。从月度走势上看，继5月份新能源重卡销量挺进3万辆后，6月新能源重卡突破3.7万辆（其中电动重卡占比99%），同比增长近109%，市场规模进一步扩大。如果下半年市场增长按照月销4万辆估算，今年国内新能源重卡销量极有可能突破35万辆挑战40万辆。

这并非不可能。6月城市上牌数中，唐山以1115辆位居全国第一，同比增长674%。与全国其他城市相比，唐山新能源重卡起步早、转化快，6月依旧保持较高增长。唐山一新能源重卡经销商直言，货运短驳不用电车就没活——进厂必须是新能源重卡；在路权之外，新能源重卡还享有运费折扣，一疏一堵之下，唐山客户换购电动重卡的热情并没有消减。而这种路权+营运补贴的福利，同样拉动着云南、山西等多地新能源重卡的增量。

更重要的是，当电动重卡已经连续两个月销量站上3万辆之后，影响市场决策的不仅仅是车价了，而是用车的运营成本——在3-5年的运营周期，能不能比柴油车多赚钱。

答案显而易见。以资源运输为例，柴油重卡油耗普遍百公里大于30升，即使加小油每升6元多，成本也接近每公里1.8元-2元；而电动重卡成本可能只有前者一半。

如果以实际场景举例，某客户换用电动子母车，在趟次少于柴油车的情况下，子车一个月仍比油车多赚1万元左右，一组则多赚2万元。而具备重去重回能力的资源运输型客户，通过对沿线补能设施、电力调度的规划协调，综合收益或许更高。

电动重卡的经济性业内已经不言自明，比起车价，用户更在意的是综合的运营成本。

车价也很难涨起来

车价可以涨，但市场涨不涨是一门心理学。虽然消费税、车船税虽然大概率最终确实会由消费者买单，但传导的过程可能是由主机厂温和传递至用户。

初步猜测，一线电池厂商具有较强的技术优势和议价能力，消费税通过技术升级会自然消化。比如某头部电池厂商今年下半年将陆续上市的新一代锂电池，自重更低，700度、800度产品的买方市场很可能转化为产品溢价，消化涨价成本。而二三线电池厂商目前毛利偏低，且多与主机厂采取合作研发的方式，消费税更可能在主机厂处消化。而在激烈的市场争位赛中，主机厂涨价的可能性较小。

可以参考的现象就是今年年初购置税减半，但市场终端的车价却是一降再降。尽管购置税的交纳对象并非是主机厂商，但为了对冲终端客户的购车压力，大多主机厂商借助终端优惠、金融杠杆以及技术升级、配置调整对冲了涨价带来的影响。而消费税带来的成本上涨不高，对市场购车影响更为有限。

一辆用于资源运输的600度电动重卡（电动牵引车），车重10.5吨，市场价约56万-58万元，购置税减半要多交纳近2.5万元；而消费税约0.6万-0.66万元（电池按照30万-33万元计算），车船费一年约168-1260元，后两者税收合计不超过8000元。

从主机厂的角度来看，在窗口期，主机厂商也会通过提前锁定电池资源，对冲电池可能涨价的未来预警。

由此而言，电动重卡价格会涨吗？真不一定。

小结

电动重卡从政策扶持的苗圃走向油电同台的旷野，才能迎来更具韧性和健康的成长。当电动重卡成为主流，税负公平才能更好保证不同动力类型的重卡同台竞技，才会更有力催动技术、安全、标准、监管等力量统一在市场的大手下，共同朝着为中国新能源汽车产业强大的方向使劲。

而比未来税收更让电动重卡用户关切的是，以旧换新等政策正在加速落地，这些对用车司机实打实的支持，让司机更相信电动重卡就是明天的方向。