从西北的甘肃天水到东南沿海的福建宁德，两座相隔千里的城市都在六月推出了支持无人配送车上路的地方性政策。显而易见，无人车不再只是北上广深街头的“科技景观”，而是开始进入天水、宁德这样的地级市，乃至更基层的县城乡镇时，一个问题浮出水面：小城市准备好正式接受无人车了吗？

一、政策密集落地：小城市的无人车开始“正规化”

6月24日，天水市公安局联合市发改委、市交通运输局、市工信局、市邮政管理局等五部门，正式印发《天水市无人驾驶装备道路测试与示范运营管理办法（试行）》。

这份《办法》明确了无人驾驶装备道路测试与示范运营的管理机构及其职责，并对无人配送车的基本要求、测试运营流程、安全管理、交通违法和事故处理等作出了具体规定。

从天水的动作来看，这已经不是简单的“试点允许”，而是为无人配送车“规范上路、合规运营”提供了一套完整的制度保障。

而早在十几天前，东南沿海的宁德也在加速布局。6月8日，宁德市人民政府办公室出台《宁德市深入实施“人工智能+”行动方案（2026—2028年）》，对邮政快递领域的无人车、无人机应用作出系统部署。

方案明确提出，要重点推动无人车、无人机技术在物流配送等场景的规模化应用，到2028年全市培育典型应用场景17个。而在此前的5月，宁德已经印发了《推进全市现代物流业高质量发展实施方案（2026-2028年）》，要求推动县级落实《宁德市低速无人配送车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》，加快无人车在县域末端配送场景的试点落地。

从天水到宁德，从五部门联合发文到“人工智能+”行动方案，这些政策的共同特点是：不再是“特批”式的个案允许，而是建立了常态化、规范化的制度框架。这意味着无人车在小城市的运营，正在从“摸着石头过河”走向“有规可依”的正规化阶段。

二、快递进村的“最后一公里”：无人配送车为小城市带来真金白银的利好

政策密集出台的背后，是无人配送车在县域和乡村场景中实实在在的价值验证。

对于小城市和广大农村地区来说，“快递进村”长期面临一个核心难题——配送成本太高，收益难以覆盖。而无人车，正在改变这道算不过来的经济账。

在辽宁法库县，申通网点负责人王鹏对此深有体会。在引入无人车之前，他尝试过给每个乡镇驿站每月补贴3000元让他们自行下乡派送，“3个月补贴了5万多元，用工成本太高，根本送不起”。2025年2月，他购入3辆无人车后，局面彻底改变。如今法库申通8辆无人车覆盖了全县一半的乡镇，农村快递量上涨超过20%。更关键的是成本数据：此前乡镇到村组的配送单件成本超过0.5元，而无人车配送单件成本降至0.3元，降幅超过40%。一辆无人车一天使用成本100元，每次出发平均装载300件，单件成本仅3分钱。

类似的降本增效案例正在全国多地复制。

安徽黄山市6月24日开通首批偏远乡镇邮政无人车运营线路，覆盖62个建制村，每日运行8班次、里程250公里，日均承运邮快件3500件，末端运输成本降低35%以上。

这些数据揭示了一个清晰的逻辑：

无人车在小城市和乡村不是“锦上添花”的科技噱头，而是能够真金白银降成本、提效率的生产力工具。

对于人口分散、配送线路长、单量密度低的小城市和农村地区，无人车恰恰解决了人力成本高企的核心痛点。

三、人少地广反而更适合：无人车在小城市有更大机会

如果说大城市是无人车的“试验场”，那么小城市和乡村可能是无人车的“主场”。一个看似反直觉的事实是：人口较少、年轻劳动力外流严重的小城市，反而更适合无人配送车的规模化运营。

原因并不复杂。在大城市，末端配送虽然人力成本高，但人口密集、订单量大，快递员可以通过高密度配送摊薄成本。

而在小城市和乡村，一个快递员开车跑几十公里山路送十几个件的情况并不少见。

油费、人工、时间成本叠加，“送一件亏一件”是常态。而低速无人车能同时充当“车”和“配送员”的角色，单位里程成本仅为人工的三分之一甚至更低，且能24小时全天候运营。

事实上，无人车已经在比天水、宁德更偏远的地方跑起来了。在甘肃藏区的迭部县，虽然目前公开报道中尚未出现无人配送车的具体身影，但在当地快递处理中心运营有一段时间了。

这些案例表明，即便在西部欠发达地区，无人化、智能化装备正在从“新鲜事物”变成“日常工具”。

结语

从天水、宁德的政策落地，到法库、黄山等地运营实践，一个趋势正在变得清晰：无人配送车在小城市和乡村不是“要不要接受”的问题，而是“怎么更快用起来”的问题。

对于企业而言，县域和乡村市场是一片竞争尚不充分的蓝海。

相比巨头林立的城市市场，小城市对新技术接受度高，企业可以通过快速部署积累数据、优化技术。对于地方政府和商户而言，无人车带来的配送成本下降和效率提升，意味着农产品出村、工业品下乡的通道更加畅通，城乡之间的物流鸿沟正在被科技填平。

小城市正在用脚投票——当算清楚经济账之后，接受无人车，只是时间问题。