近期有一款大热车型，很多网友留言希望我们测一下，它的出现像一条鲶鱼一样，搅乱整个中面市场的销量排名，它就是上通五菱扬光。这一次，我们特意租了当地司机的一款五菱扬光，做一期深度测评。

本次测评的比较全面，分静态体验、动态试驾、续航充电测试等多个项目，内容较长，都是干货，请耐心往下看。

一、静态体验部分

外观设计

外观上，五菱扬光毫无疑问是有颜值的，而且属于相当好看的外形。大灯设计精致，前脸圆润饱满。我们从五菱扬光上可以看到，这一代的车型不再是简单粗暴的油改电，看造型是基于一款MPV或者轻客车型打造的纯电物流车。

五菱扬光除了盲窗版的物流车外，还有明窗的轻客版，明窗车型目前已经站在细分市场销量第一的位置，非常受欢迎。

在细节上，五菱扬光这款车整个前面板是一体化的，包括车牌位置，大面积一体化简约设计，整体还是比较好看的，但也容易带来另外一个问题，就是维保费用比较高，而且稍微有点瑕疵都会比较明显，但是整块换掉的成本可能也会比较高。

灯光配置上，五菱扬光没有雾灯以及日间行车灯，但是大灯是高度可调的LED光源，照明效果不错。

侧面较为平整，保留了车窗轮廓，用胶囊造型的凹槽做了点缀，美观，有一定设计感，但是像这种贴车身广告不好贴，而且需要经常保持清洁，很容易积尘积水。

车身尾部，方正，提升了货箱的空间利用率，同时也配备了高位的刹车灯，提升了安全性能，但是高位的刹车灯稍微有点小，不是很显眼。

车身尺寸及货箱空间

车身尺寸方面，车长4985mm、宽1800mm、高1975mm，轴距3050mm，车身并不算特别长，毕竟没有超过五米，整个的车身灵活性和通过性跟一般的中面车型相近。

在最重要的装载空间上，五菱扬光的货箱尺寸达到了6.5m³，正好在6方和7方VAN系车型之间，跟福田精灵智蓝钱多多相同，比6方车大，比7方车通过性好，但是这款车的货箱长度也只有2830mm，整体优势并不明显。

具体的配置上，这款车采用了单侧滑门及对开式尾门的设计，尾门可以270°开启，非常好的设计，轮包间距也有1.2米，能够方便叉车在尾部作业。但是在细节方面，这个尾门在90°开启的时候是有限位销，但是180°、270°开启的时候却没有任何限位销固定车门，路面不平或者有风的时候，是会来回晃的，而且很容易风一吹就打到人或者货，有一定安全隐患。这个成本省的有点不应该。

货箱内长2830mm、宽1680mm、高1365mm，整体也非常规整，但是不足之处在于货箱内没有设计捆环，也就是没有固定锚点，装轻抛货没有问题，但是稍微大件并且贵重一些的货品就比较难固定，特别是像很多司机师傅会遇到那些拉电动车的需求，绑带就比较难找到地方固定。

在装卸便利性上，五菱扬光的侧滑门的设计的不是很宽，最宽为92cm，最窄处81cm左右，地台的离地间隙为61cm左右。

驾驶室

驾驶室方面，整体的设计很简约，实用为主，也有一些看点。

驾驶室中控台的上方是一个收音机，简简单单，有一个USB接口，可以插U盘和连手机，下面是空调控制区域，右边还有一个USB供电口和取电口，设备充电便利。

储物空间方面，这款车储物空间也比较多，大瓶的水都有位置摆放；副驾前端的平台进行了深度掏空，这应该是所有VAN系车型中副驾掏得最深的一款产品，叠个薄被子或者枕头没有任何问题。下面是掏空的手套箱，但没有门挡，而且比较浅，可以放一些东西，但是在行驶中里面的物品容易掉落。

三幅式的方向盘，握感比较厚实，而且它是可以上下调节的，适合不同身高体重的人找到舒服的坐姿，很好的一个配置。左腿轮包较大做了平整的设计，可以放脚，但是在行驶过程中对腿部的空间还是会形成一定的挤压。座椅支持前后和靠背的调节，填充物中规中矩，拉到最后还有一定的幅度可以调节，驾驶坐姿也接近乘用车。

仪表盘为机械指针加液晶显示结合的设计，显示的信息比较详细，但是实际看下来虽然它有一个遮光设计，但是整个反光还是比较明显，在阳光比较强的时候看的不是很清晰。

操作方面，五菱扬光采用的是旋钮式换挡以及机械的手刹，也是当下新能源物流车的主流配置。

空间方面，180cm身高的测评人员坐上去整体空间还算比较宽裕，头顶和膝部的空间都是有的。

三电及底盘

核心三电方面，五菱扬光的电池搭载的是柳州华霆41.9kWh的电池包，电芯来自蜂巢能源，官方给这套电池命名为五菱红1号，一款液冷的电池。厂标续航是CLTC工况300公里，实测的续航是多少，着急的可以直接翻到续航部分。

五菱扬光用的是电驱桥，电机是武汉理工通宇的永磁同步电机，峰值功率是60kW，最高车速是90km/h，这个数值放在6方车型中是主流，7方车型目前主流是达到了70kW以上。

承载方面，五菱扬光采用的新能源VAN车常用的前麦弗逊后五片钢板弹簧的悬挂，实测车型搭载的是195/70 R15LT 12PR的货车轮胎，额定载重为1249kg，总质量为2930kg。总体来说，也是目前中面车型的主流配置。

静态部分总结

外观，有颜值有设计感，也符合大众审美，但缺点是侧面容易脏，换前面板的成本也比较高，需要留意维护。驾驶室空间属于够用，储物空间够用，方向盘可以高低调节这点很好，但手套箱物品容易掉出，而且仪表盘反光比较严重，这都是需要改进的地方。货箱方面，6.5立方米空间够大，轮包间距也够宽，但是内长只有2.83m，3米长状货品不好放，而且细节做得不够到位，没有固定捆环，侧门也不够宽，尤其是尾门没有足够限位器，容易晃动砸门，有安全隐患。总的来说，各种配置该有的都有，但在细节上过于省成本，还是有优化空间。

二、动态驾驶体验

首先是整车的视野还是很不错的，虽然不是完全的平头车型，但是车头对整个视野的影响还是比较小的。

动力方面，60kW的电机在我们测试的配重下，动力输出表现很好，前端加速快，后段提升到90km/h的速度也很不错，整体上动力的表现可以给高分，即使在载重状态下，动力也不会有太大的衰减。但是，动力调校方面存在一些问题，首先，起步加速瞬间动力很快，但是收电门之后会有持续往前蹿的动力，有安全隐患。司机也跟我们提醒过要注意保持安全车距，他在刚上手的时候就因为往前窜的动力而发生追尾。

另外，五菱扬光在静止平路状态时，偶尔会有类似AUTOHOLD感受，不踩电门没有动力输出，动力衔接的逻辑上比较怪，尤其是有坡道静止的时候，一定要拉手刹，否则当出现动力衔接不上的时候，后溜会比较严重。

带助力的方向盘操控是比较轻松的，而且整体的指向也比较精准。在底盘方面，这款车还是继承了上通五菱的造车底蕴，底盘质感不错，过一些颠簸路段的时候还是可以明显感觉到底盘的韧性，用料也比较厚道。

高速路段，在横风比较大的路段要多注意，方向盘会摆动，整体直线行驶有时候表现不错，有时候会发现偏移，考虑到两万多公里，四轮定位可能也没新车那么精准。

刹车的表现，满载后的刹车和空载刹车有区别，这点其实算比较正常，但是前段稍微有点软，尤其在高速和快速路要适当保持一段安全距离，总体上但刹车表现依然靠谱。

在隔音方面，五菱扬光的隔音就不用有太多期待了，毕竟它只是一台货车，高速上最高的噪音达到了89分贝，最低也有67分贝。

在最高车速上，实测的这辆车的极速可以达到96km/h，这对于提升货运的效率还是有帮助的。

值得一提的是，当这款车的电量跌至10%的时候，空调、动力表现与满电状态也没有明显的差别，空调制冷依然工作，动力反应快。但电量跌至9%的时候，空调制冷效果明显减弱，直到没有冷风，但动力表现依然没有变化。

整体来说，这款车在整体的操控上还是继承了上通五菱的油车底蕴，但是在电机动力的调教上，我们认为还是有优化空间的。

三、续航、充电表现

续航测试

最后是续航测试部分，按照我们的测试流程，我们在五菱扬光的货箱内装了41包的沙袋，过磅时人、车、货总重2920kg，基本上达到了整车的法定载重上限。完成配重后，前往充电站补电，充电至跳枪后，将小计里程清零，开始续航测试。

测试当天的气温为27-32℃，空调保持在最低温度，中档风量，关窗。

续航测试从深圳龙岗坂田的日月神充电站出发，走红绿灯较多的市内道路抵达深圳八卦岭，然后转泥岗路上北环快速路，再从北环转入107广深公路，之后抵达第一个休息点，宝安益田假日广场。休整后，从宝安福海沿江高速入口进入沿江高速，到达高速口时，续航剩余72%，行驶了62.4公里，这一部分路段主要为城区道路以及部分快速路，时速总体不快。

进入沿江高速后，途经沈海高速、南光高速、广深高速，进入滨河大道，下高速时，剩余电量30%，行驶了151.2公里，这一段超90公里的路段均为高速，但因为天气原因加上部分拥堵，整体的车速也并不快。

下高速后，经过了一段城区道路、快速路之后，我们回到了充电站，此时电量剩余9%，小计的行驶里程为196.5公里，结束本次测试。

本次续航测试路段涵盖高速、快速路以及普通的城区道路，由于台风天，本次测试行程中车辆在极速的路程并不多，总体的车速也不是很快。经过计算，如果将电量全部跑完，可以行驶215.93公里。这个成绩跟厂家给的300公里的官方续航还是存在不小的差距的，达成率只有71.98%，不到72%。这个成绩即使考虑到台风天加部分路段拥堵，也是比较差的一个成绩。

各个路段的续航我们也给大家列个表，可以自行查看。

事实上，我们在4年之前就测过一次上通五菱的五菱荣光EV，当时那款车搭载的也是一个41.6度电的电池，鹏辉的电池，当时那款车官方标的也是300公里续航，但是我们实测的续航是只可以跑到210公里左右，如今，上通五菱给五菱扬光换了一个自研的五菱红1号电池，四年时间过去了，行业都进行了起码一次技术迭代了，但是这款电池并没有给我们该有的成绩，五菱扬光的续航水平相对四年前的荣光EV可以说几乎没有提升，我们觉得对于上通五菱来说，这是不应该的。这还是准新车的水平，在2年、5年或者10万二十万公里后的续航会有怎样的衰减，也要打出一个大的问号。

充电测试

针对这辆车我们进行了两次充电测试，一次是从拿到车之后测试前的充电，从 21%电量充到跳枪，一共用了57分37秒。整体的充电速度和温度控制都表现不错。

完成续航测试后我们再次进行充电测试，电量从9%-99%，充电时长为1小时12分，充电度数为39.664度。最高温度41℃，最大温差5℃，电池压差0.25V。无论是充电速度还是电池的温度控制，都是不错的，达到了当下的主流水平。

总结

在两天的时间里，我们对实测的这辆五菱扬光的外观、内饰、货厢、驾驶感受、续航充电等等都做了一个深度的体验和测试，整体来说，从车的基本结构或者说机械属性来讲，比如底盘操控、动力、驾驶室的一些设计、货厢空间等等，五菱扬光都继承了上通五菱的优秀基因，上通五的造车底蕴是毋庸置疑的。但是涉及到三电，这款车的表现其实是有点拉胯的，71.9%的续航达成率也好，动力调教上的一些瑕疵也好，都有点让人失望，或许在其他地方省成本抠点小配置无关痛痒，但是三电系统影响到的是用户的核心利益，靠谱的续航，可以让用户跑的更远，赚的更多，压缩用户的充电时间和成本，这是真正展示车企诚意的配置，但无论是在四年前的荣光EV上，还是如今的五菱扬光上面，上通五菱这个国民神车制造者，并没有给出应有的诚意，没有给那些信仰五菱品牌的用户一款真正的好产品。