2026年上半年的无人物流车行业，上演了一出“冰火两重天”。

一季度高歌猛进：保有量突破4.7万台，一年翻三倍；资本吸金近60亿；艾瑞咨询预测全年销量将达8.9万辆。发布会一场接一场，“万亿蓝海”的口号喊得震天响。

可二季度画风突变。订单增速明显放缓，连618购物节都没能拉动行业再创新高；退车纠纷、停摆传闻、碰撞事故轮番刷屏。7月1日，国内首部无人配送车全国性“交规”GA/T 2388-2026正式落地，紧接着便是全行业集体涨价。有人调侃，这行业上半年的走势比A股还刺激——涨得猛，调得也纠结。

表面光鲜，内里却透着尴尬：车卖出去了不少，真正跑出效益的却没那么多；故事讲得够大，落实到每一单的账却算不明白。

三季度能否触底反弹？还是说，行业刚刚进入一场漫长的“挤泡沫”周期？

一

现状：烈火烹油下的暗流涌动

保有量一年翻三倍，吸金60亿，预测全年销量8.9万辆——这些数字拿出去，哪个行业不眼红？

可扒开光鲜的表皮，扎心的事一件接着一件：日活率不到60%、订单增速断崖式下滑、退车纠纷刷屏、碰撞事故频发、7月新规落地紧接着集体涨价、各地政府从"先跑起来"变成"先把规则搞清楚"……

表面有多热闹，里子就有多尴尬。

到底哪里出了问题？我们一层层剥开看。

第一，订单真不少，但日活率惨不忍睹。

整个行业的日均车辆活跃率不到60%——一万台车里，四千台在“躺平”。对比一下，燃油轻卡、新能源VAN车的日均活跃率稳定在85%到95%。差了30多个百分点，这不是差距，这是鸿沟。买了车不等于用得上车，用得上车不等于用满了车。

第二，企业发声明显降温，特别是6月份。

倒不是说企业集体失声了——618期间新石器无人车跑了2263万公里，同比增长1063%，车辆数量增长266%——但比起年初那种“今年要铺十万台”“明年要上市”的锣鼓喧天，二季度末各家的PR调门明显降了八度。

第三，“退车”和“停摆”的新闻开始刷屏。

广东佛山，用户买了无人车一年无法上牌上路，退货还得自己出数千元运费。深圳大学校园里，曾经被寄予厚望的菜鸟无人车“车身蒙尘、轮胎干瘪”，全面停摆、集体吃灰。美团无人车业务负责人夏华夏离职，被业内视为末端无人配送赛道的“标志性拐点”。

第四，事故给行业泼了一盆冰水。

6月22日，青岛一辆无人车追尾特斯拉，三车受损、一人受伤，特斯拉定损维修费高达24万元。更魔幻的是，这车只投了300万公众责任险，而当地要求的是500万专项运营保险。保险没买够就敢上路，这操作属实让人后背发凉。

第五，政策来了——既是“护身符”也是“紧箍咒”。

7月1日，GA/T 2388-2026正式实施，这是国内首部覆盖L4全品类的全国性“交规”。与此同时，交通运输部等五部门联合发布《“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动方案》，要求企业推广无人车需要考虑就业问题。政策当然有鼓励的一面，但更关键的是——无人物流车到底是否属于N类载货车管理，至今没有一个官方背书，企业和行业对此也很是焦虑。

第六，涨价了。

7月1日后，九识、新石器、白犀牛等头部品牌全面涨价。原因很简单：存储芯片三个月暴涨180%，碳酸锂价格翻倍。过去两年你买的每一台低价无人车，都是厂家在贴钱。现在贴不动了。

第七，各地政府的支持力度也在微妙变化。

不是不支持了，而是变得更谨慎了。以前是“先跑起来再说”，现在是“先把规则搞清楚再跑”。这种从“放”到“管”的转变，对习惯了野蛮生长的企业来说，比政策本身更难受。

二

为什么会出现这样的现象？

有人说，企业在等GA/T 2388-2026落地。

这话对了一半。 新规7月1日才实施，但给存量车型留了13个月缓冲期。等不是问题，问题是等什么——等的是“到底按什么标准造车、按什么规则上路”的确定性。在确定性到来之前，谁敢大规模铺货？

有人说，企业在搞技术迭代，都在做“无图”。

这话也对。佑驾创新发布了“真无图”L4级产品。无图技术能把部署周期从几周压缩到小时级。白犀牛今年上半年要跑通无图方案，年底完成端到端模型上车；据说，九识已经在上路测试无图技术好几个月了。而新石器也放话说，预计下半年推出“无图”技术。但技术迭代意味着旧产品要降价清库存，新产品要重新验证——这个青黄不接的窗口期，订单能好看才怪。

有人说，涨价了客户不买单。这话更对。

快递物流利润薄如纸，对价格极度敏感。过去几年无人车从50-60万降到8万左右，大家习惯了“越来越便宜”。现在突然要涨价，客户的第一反应必然是“那我再等等”。

但最扎心的真相藏在更深的地方。

无人配送车不是运力不足，而是有效运力释放不出来。

路权不是全天候的——真正做到24小时开放路权的城市为零。电池真实续航撑不住——满载状态下夏季实际续航普遍只有80到100公里。装卸货还得靠人——车跑得再快，分拣员不干活、驿站没人接货，车就只能干等着。三重约束叠加，把“理论运力”和“实际运力”之间撕开了一道大口子。

场景也在发生深刻变化。

快递客户比例持续降低，已经降到四成以下。企业被迫转向城配、即时配送、医药冷链、生鲜商超等多元场景。场景切换意味着什么？意味着产品要重新设计、运营模式要重新摸索、客户要重新开拓——这一切都需要时间。

更有人说，是“萝卜快跑趴窝事件”让整个行业陷入信任危机。

3月31日武汉晚高峰，近百辆无人车集体趴窝高架，乘客被困两小时、客服失联、SOS按钮形同虚设——“无人=无人管”的画面，成了公众认知里挥之不去的烙印。自此，用户对“无人”二字的天然抵触不再是隐约担忧，而是实实在在的恐惧。有人抱怨无人车“动不动停在路中间”，有人担心孩子在楼下被无人送货车吓到。对于无人物流车来说，这种信任赤字尤为致命——你送的是快递，但在路人眼里，你可能是“又一个随时会趴窝的定时炸弹”。

三

三季度会好转吗？

会，但别指望“V型反转”。

第一，无图技术量产会释放一波订单。

三季度后，各企业大概率会密集推出无图方案产品。无图技术的核心卖点是什么？“买了就能用”——不用提前适配地图，部署从几周缩到小时级。这对那些被“买了车却上不了路”折磨疯了的客户来说，简直是救命稻草。订单增长是大概率事件。

第二，新规落地后的“合规红利”会逐步释放。

GA/T 2388-2026虽然是一道枷锁，但枷锁的另一面是“合法身份”。过去企业最怕的是什么？不是技术不行，是“不知道什么时候政策一变就全完了”。现在规则明确了——L3/L4纳入N类载货车管理、必须装黑匣子、必须服从交警指挥——虽然门槛高了，但天花板也亮了。合规的企业可以光明正大地跑，不用再偷偷摸摸地试。

第三，涨价倒逼行业从“价格战”转向“价值战”。

过去几年行业最离谱的时候，甚至出现过9900元抢购商用无人车的极端行情。这种亏本卖车的模式本来就不可能持续。涨价虽然短期会劝退一批价格敏感型客户，但长期看，只有企业能赚到钱，才有钱投入研发、完善服务、提升质量。三季度会是“阵痛期”向“理性期”过渡的节点。

第四，海外市场正在打开新空间。

从最近两天企业发布的新闻来看，“造势海外”已经不是个别企业的营销动作，而是全行业的集体行动。6月30日，新石器宣布正式获得马来西亚交通部批准，成为首批获准在马来西亚公共道路开展无人配送车辆沙盒测试的企业之一，测试将在智慧城市赛城进行；同一天，九识智能联合ALS成功获批马来西亚首张L4级无人车公开道路专用测试牌照。两家头部企业同一天拿下同一国家的测试许可，这种“组团出海”的默契，释放的信号再明确不过——东南亚正在成为继中东之后中国无人物流车出海的第二战场。而在此之前，新石器今年已签订来自阿联酋市场的正式订单超10000台，产品已实现规模化落地；佑驾创新也与Ideas Group签订1600台小竹无人车订单，部署于澳大利亚与东南亚市场。当国内增长遇到瓶颈，“墙内开花墙外香”正在成为无人物流车企业心照不宣的突围方向。

第五，但别高兴太早——三个“硬约束”短期内无解。

路权不会一夜之间全面放开、电池续航不会一夜之间翻倍、装卸货自动化不会一夜之间实现。日活率60%的魔咒，三季度能提到65%就算胜利。

第六，竞争格局正在从“百花齐放”走向“赢家通吃”。

九识与新石器合计占据约84%的无人城配车市场份额。九识收购菜鸟无人车业务。佑驾创新跻身前三强，不断拓展他的新版图。小玩家拿不到订单、融不到资，会越来越难。三季度不是“行业整体好转”，而是“头部企业吃肉、尾部企业喝西北风”的分化加剧。

写在最后：

野蛮生长的潮水退了，谁在裸泳一目了然

无人物流车行业二季度的“疲态”，本质上是行业从“野蛮生长”向“精耕细作”转型的必然阵痛。

过去几年，这个行业靠的是三个字——“快、便宜、讲故事”。铺得快、卖得便宜、资本故事讲得圆。但当保有量冲到4.7万台、当政策从“鼓励试点”变成“规范运营”、当芯片和电池成本暴涨、当事故开始上新闻头条——这套打法就玩不下去了。

三季度会不会好转？如果你说的“好转”是指订单量回升、技术继续迭代、头部企业继续扩张——那会的。 无人物流车的商业逻辑没崩，降本增效的刚需没变，政策的长期方向没改。

但如果你说的“好转”是指回到过去那种“闭着眼都能赚钱”的疯狂状态——有可能回不去了。

行业正在从“能不能跑”进入到“能不能赚钱”的阶段。从“技术验证期”全面迈入“合规运营期”。从“讲故事”转向“算细账”。

接下来的戏码，不是谁跑得最快，而是谁活得最久。

而那些还在幻想“等风来”的企业，不妨看看深圳大学角落里那两台“车身蒙尘、轮胎干瘪”的无人车——风停了，最先掉下来的，永远是飞得最低的那批。

2026年上半年的无人物流车行业，上演了一出“冰火两重天”。

一季度高歌猛进：保有量突破4.7万台，一年翻三倍；资本吸金近60亿；艾瑞咨询预测全年销量将达8.9万辆。发布会一场接一场，“万亿蓝海”的口号喊得震天响。

可二季度画风突变。订单增速明显放缓，连618购物节都没能拉动行业再创新高；退车纠纷、停摆传闻、碰撞事故轮番刷屏。7月1日，国内首部无人配送车全国性“交规”GA/T 2388-2026正式落地，紧接着便是全行业集体涨价。有人调侃，这行业上半年的走势比A股还刺激——涨得猛，调得也纠结。

表面光鲜，内里却透着尴尬：车卖出去了不少，真正跑出效益的却没那么多；故事讲得够大，落实到每一单的账却算不明白。

三季度能否触底反弹？还是说，行业刚刚进入一场漫长的“挤泡沫”周期？

保有量一年翻三倍，吸金60亿，预测全年销量8.9万辆——这些数字拿出去，哪个行业不眼红？

可扒开光鲜的表皮，扎心的事一件接着一件：日活率不到60%、订单增速断崖式下滑、退车纠纷刷屏、碰撞事故频发、7月新规落地紧接着集体涨价、各地政府从"先跑起来"变成"先把规则搞清楚"……

表面有多热闹，里子就有多尴尬。

到底哪里出了问题？我们一层层剥开看。

第一，订单真不少，但日活率惨不忍睹。

整个行业的日均车辆活跃率不到60%——一万台车里，四千台在“躺平”。对比一下，燃油轻卡、新能源VAN车的日均活跃率稳定在85%到95%。差了30多个百分点，这不是差距，这是鸿沟。买了车不等于用得上车，用得上车不等于用满了车。

第二，企业发声明显降温，特别是6月份。

倒不是说企业集体失声了——618期间新石器无人车跑了2263万公里，同比增长1063%，车辆数量增长266%——但比起年初那种“今年要铺十万台”“明年要上市”的锣鼓喧天，二季度末各家的PR调门明显降了八度。

第三，“退车”和“停摆”的新闻开始刷屏。

广东佛山，用户买了无人车一年无法上牌上路，退货还得自己出数千元运费。深圳大学校园里，曾经被寄予厚望的菜鸟无人车“车身蒙尘、轮胎干瘪”，全面停摆、集体吃灰。美团无人车业务负责人夏华夏离职，被业内视为末端无人配送赛道的“标志性拐点”。

第四，事故给行业泼了一盆冰水。

6月22日，青岛一辆无人车追尾特斯拉，三车受损、一人受伤，特斯拉定损维修费高达24万元。更魔幻的是，这车只投了300万公众责任险，而当地要求的是500万专项运营保险。保险没买够就敢上路，这操作属实让人后背发凉。

第五，政策来了——既是“护身符”也是“紧箍咒”。

7月1日，GA/T 2388-2026正式实施，这是国内首部覆盖L4全品类的全国性“交规”。与此同时，交通运输部等五部门联合发布《“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动方案》，要求企业推广无人车需要考虑就业问题。政策当然有鼓励的一面，但更关键的是——无人物流车到底是否属于N类载货车管理，至今没有一个官方背书，企业和行业对此也很是焦虑。

第六，涨价了。

7月1日后，九识、新石器、白犀牛等头部品牌全面涨价。原因很简单：存储芯片三个月暴涨180%，碳酸锂价格翻倍。过去两年你买的每一台低价无人车，都是厂家在贴钱。现在贴不动了。

第七，各地政府的支持力度也在微妙变化。

不是不支持了，而是变得更谨慎了。以前是“先跑起来再说”，现在是“先把规则搞清楚再跑”。这种从“放”到“管”的转变，对习惯了野蛮生长的企业来说，比政策本身更难受。

有人说，企业在等GA/T 2388-2026落地。

这话对了一半。 新规7月1日才实施，但给存量车型留了13个月缓冲期。等不是问题，问题是等什么——等的是“到底按什么标准造车、按什么规则上路”的确定性。在确定性到来之前，谁敢大规模铺货？

有人说，企业在搞技术迭代，都在做“无图”。

这话也对。佑驾创新发布了“真无图”L4级产品。无图技术能把部署周期从几周压缩到小时级。白犀牛今年上半年要跑通无图方案，年底完成端到端模型上车；据说，九识已经在上路测试无图技术好几个月了。而新石器也放话说，预计下半年推出“无图”技术。但技术迭代意味着旧产品要降价清库存，新产品要重新验证——这个青黄不接的窗口期，订单能好看才怪。

有人说，涨价了客户不买单。这话更对。

快递物流利润薄如纸，对价格极度敏感。过去几年无人车从50-60万降到8万左右，大家习惯了“越来越便宜”。现在突然要涨价，客户的第一反应必然是“那我再等等”。

但最扎心的真相藏在更深的地方。

无人配送车不是运力不足，而是有效运力释放不出来。

路权不是全天候的——真正做到24小时开放路权的城市为零。电池真实续航撑不住——满载状态下夏季实际续航普遍只有80到100公里。装卸货还得靠人——车跑得再快，分拣员不干活、驿站没人接货，车就只能干等着。三重约束叠加，把“理论运力”和“实际运力”之间撕开了一道大口子。

场景也在发生深刻变化。

快递客户比例持续降低，已经降到四成以下。企业被迫转向城配、即时配送、医药冷链、生鲜商超等多元场景。场景切换意味着什么？意味着产品要重新设计、运营模式要重新摸索、客户要重新开拓——这一切都需要时间。

更有人说，是“萝卜快跑趴窝事件”让整个行业陷入信任危机。

3月31日武汉晚高峰，近百辆无人车集体趴窝高架，乘客被困两小时、客服失联、SOS按钮形同虚设——“无人=无人管”的画面，成了公众认知里挥之不去的烙印。自此，用户对“无人”二字的天然抵触不再是隐约担忧，而是实实在在的恐惧。有人抱怨无人车“动不动停在路中间”，有人担心孩子在楼下被无人送货车吓到。对于无人物流车来说，这种信任赤字尤为致命——你送的是快递，但在路人眼里，你可能是“又一个随时会趴窝的定时炸弹”。

会，但别指望“V型反转”。

第一，无图技术量产会释放一波订单。

三季度后，各企业大概率会密集推出无图方案产品。无图技术的核心卖点是什么？“买了就能用”——不用提前适配地图，部署从几周缩到小时级。这对那些被“买了车却上不了路”折磨疯了的客户来说，简直是救命稻草。订单增长是大概率事件。

第二，新规落地后的“合规红利”会逐步释放。

GA/T 2388-2026虽然是一道枷锁，但枷锁的另一面是“合法身份”。过去企业最怕的是什么？不是技术不行，是“不知道什么时候政策一变就全完了”。现在规则明确了——L3/L4纳入N类载货车管理、必须装黑匣子、必须服从交警指挥——虽然门槛高了，但天花板也亮了。合规的企业可以光明正大地跑，不用再偷偷摸摸地试。

第三，涨价倒逼行业从“价格战”转向“价值战”。

过去几年行业最离谱的时候，甚至出现过9900元抢购商用无人车的极端行情。这种亏本卖车的模式本来就不可能持续。涨价虽然短期会劝退一批价格敏感型客户，但长期看，只有企业能赚到钱，才有钱投入研发、完善服务、提升质量。三季度会是“阵痛期”向“理性期”过渡的节点。

第四，海外市场正在打开新空间。

从最近两天企业发布的新闻来看，“造势海外”已经不是个别企业的营销动作，而是全行业的集体行动。6月30日，新石器宣布正式获得马来西亚交通部批准，成为首批获准在马来西亚公共道路开展无人配送车辆沙盒测试的企业之一，测试将在智慧城市赛城进行；同一天，九识智能联合ALS成功获批马来西亚首张L4级无人车公开道路专用测试牌照。两家头部企业同一天拿下同一国家的测试许可，这种“组团出海”的默契，释放的信号再明确不过——东南亚正在成为继中东之后中国无人物流车出海的第二战场。而在此之前，新石器今年已签订来自阿联酋市场的正式订单超10000台，产品已实现规模化落地；佑驾创新也与Ideas Group签订1600台小竹无人车订单，部署于澳大利亚与东南亚市场。当国内增长遇到瓶颈，“墙内开花墙外香”正在成为无人物流车企业心照不宣的突围方向。

第五，但别高兴太早——三个“硬约束”短期内无解。

路权不会一夜之间全面放开、电池续航不会一夜之间翻倍、装卸货自动化不会一夜之间实现。日活率60%的魔咒，三季度能提到65%就算胜利。

第六，竞争格局正在从“百花齐放”走向“赢家通吃”。

九识与新石器合计占据约84%的无人城配车市场份额。九识收购菜鸟无人车业务。佑驾创新跻身前三强，不断拓展他的新版图。小玩家拿不到订单、融不到资，会越来越难。三季度不是“行业整体好转”，而是“头部企业吃肉、尾部企业喝西北风”的分化加剧。

无人物流车行业二季度的“疲态”，本质上是行业从“野蛮生长”向“精耕细作”转型的必然阵痛。

过去几年，这个行业靠的是三个字——“快、便宜、讲故事”。铺得快、卖得便宜、资本故事讲得圆。但当保有量冲到4.7万台、当政策从“鼓励试点”变成“规范运营”、当芯片和电池成本暴涨、当事故开始上新闻头条——这套打法就玩不下去了。

三季度会不会好转？如果你说的“好转”是指订单量回升、技术继续迭代、头部企业继续扩张——那会的。 无人物流车的商业逻辑没崩，降本增效的刚需没变，政策的长期方向没改。

但如果你说的“好转”是指回到过去那种“闭着眼都能赚钱”的疯狂状态——有可能回不去了。

行业正在从“能不能跑”进入到“能不能赚钱”的阶段。从“技术验证期”全面迈入“合规运营期”。从“讲故事”转向“算细账”。

接下来的戏码，不是谁跑得最快，而是谁活得最久。

而那些还在幻想“等风来”的企业，不妨看看深圳大学角落里那两台“车身蒙尘、轮胎干瘪”的无人车——风停了，最先掉下来的，永远是飞得最低的那批。