2026年无人配送车保有量有望突破10万辆。数字很热，但走进物流园区，听到的却是另一种声音。

带着“从有人车到无人车，到底需要几步”的问题，记者走访了深圳多个物流园区及数家中小型物流公司，试图摸清一线从业者对无人物流车的真实态度。

一、物流园区：“只认识送快递的小车”

“无人车？知道啊，路上那些京东快递的小车嘛。”在深圳一家物流园门口，正在卸货的工作人员头也没抬地说。

当被问及是否了解无人轻卡或无人重卡时，他要摇了摇头：“那种大卡车也能没人开？没听说过。”

这不是个例。记者走访的十余家物流公司中，多数从业者对无人物流车的认知简单停留在末端配送场景——京东、顺丰等企业在城市街道上运行的那些小型无人配送车。

“这种没啥用，我们的业务用不上无人车（无人城配）！”

他们认为自身业务与无人车没什么关联，且对于无人轻卡、无人重卡这类面向干线物流和城配运输的大型车辆，了解者更是寥寥无几。

一位物流公司负责人坦言，公司目前自有送货轻卡数辆，长途重卡则采用与其他公司拼车的方式解决，城市配送场景则直接使用货拉拉等平台运力。“换车是大事，我们对无人重卡、轻卡一点不了解，不敢轻易动。”

当被问及什么情况下会考虑使用无人物流车时，多位从业者的回答惊人一致：“如果成本更低，肯定会考虑。”但紧接着都会补一句：“但是可能没有人开的安全吧。”

市场接受度方面，物流企业普遍担忧初期投资回报周期过长，对无人车的安全性存在疑虑。一位网点负责人说得直白：“车坏了是小事，出了人命谁负责？”

二、封闭园区：无人重卡最先落地的“安全区”

从业者的认知落差，恰恰折射出无人重卡、轻卡当前的商业化现实。

行业数据显示，中国无人重卡已进入小规模商业化运营阶段，但整体仍处于试点示范向规模化过渡的关键期，呈现“矿区园区拓展、港口场景成熟、高速干线突破”的发展格局。

为何最先落地的不是开放道路，而是港口、矿区？

答案并不复杂。在矿山、港口、物流园区这类封闭或半封闭环境内，路线固定、交通参与者有限、业务链条相对简单，应用技术已较为成熟。

以矿区为例，截至2024年11月底，国家能源集团在12处露天煤矿部署了461台无人驾驶矿卡，累计运行里程超760万公里，运输量超5800万立方米。过去需要大量矿车司机三班倒，现在仅需少数人远程监控即可，人力成本大幅缩减。港口场景同样可观——据公开报道，宁波舟山港梅山港区智能集卡总数已达102台，天津港也已投入超百台自动驾驶车辆参与作业。

无人重卡在干线物流领域的突破也在推进。小马智行联合中国外运启动了国内首个L4级自动驾驶重卡跨省货运服务，每日往返于北京与天津之间。26年4月，小马智行发布了与宁德时代联合打造的L4级无人驾驶轻卡，同时宣布第四代自动驾驶重卡量产下线，双方将开通北京马驹桥物流园至天津物流园及港口的仓到仓跨省全无人货运线路。

但这些进展，离普通物流园区的从业者还很远。

三、从有人到无人，差在哪几步？

从有人驾驶到无人驾驶，中间至少横着四道坎。

第一道坎：技术验证，从封闭到开放。

无人驾驶卡车在封闭园区跑得再好，不等于能在开放道路安全运营。卡车车身庞大、自重较重，行驶中存在明显的视野盲区，转弯、并线和变道对传感器灵敏度和环境识别准确率要求极高。重型卡车因惯性大、制动距离长，一旦遇突发状况，系统必须在毫秒级时间内完成危险识别和制动。

更关键的是，干线场景车速更高、车辆更重、道路环境更开放，事故责任和监管边界也更复杂。这正是无人重卡商业化必须跨越的核心障碍。

第二道坎：法规与标准，尚在“补课”。

无人车上路，需要法规“放行”。目前，多地已出台无人驾驶装备商业示范应用工作指引，《低速无人配送车辆通用技术要求》等团体标准也已发布。但这些更多是面向低速无人配送车的规范，针对高速无人重卡的系统性法规体系仍在建设中。

2025年7月，洋山港智能重卡获颁商用领域全国首例主驾无人的智能网联汽车示范运营牌照。牌照有了，距离大规模商业化仍有距离。

第三道坎：成本账，算得过来吗？

成本是物流公司最现实的考量。

在末端配送场景，无人车的经济账已经算通。据国海证券研报测算，快递行业传统支线运输原单票运输成本为0.16元；若使用无人车，快递单票运输成本可降至0.05元，降幅高达69%。在实际运营中，多家快递公司反馈从快递网点至末端驿站的单票成本可由0.2~0.5元降至0.1~0.2元，降本效果明显。

但无人重卡、轻卡的成本模型完全不同。一辆无人驾驶重卡的采购成本远高于普通货车，加之运维、保险、路权等隐形成本，对中小物流公司而言，换车的账并不好算。不过，随着规模化量产和技术成熟，硬件成本正在逐年下降，行业普遍预计未来2~3年整车购置成本有望下降30%以上。

第四道坎：信任，最难跨越的鸿沟。

从业者的安全顾虑并非空穴来风。2025年，美国自动驾驶卡车公司Aurora在启动公共道路常态化运输后不久，便因合作伙伴要求重新配置安全员。国内也曾发生无人车因导航错误试图驶入荒地、底盘被卡的事故。

一位物流从业者的话颇具代表性：“技术公司说得再好，我们还是要看到实实在在跑了几年不出事的车，才敢把货交给它。”

结语

从有人到无人，不是换一辆车那么简单。它需要技术从封闭园区走向开放道路的跨越，需要法规从“试点”走向“常态化”的完善，需要成本从“算得通”走向“算得赢”的验证，更需要从业者从“听说过”走向“信得过”的认知转变。

2025年全球智慧物流峰会数据显示，中国3600个区县中，超1900个已支持无人车上路，占比过半。路权在开放，技术在进步，成本在下降。但对物流园区的从业者来说，无人重卡和轻卡仍是“听说过、没见过”的存在。

从“听说过”到“用得上”，中间差的这几步，可能比想象中更远。