当第一辆东风天翼纯电动物流车驶入上海街头，为 TNT 快递提供运力服务；当 “十城千辆” 工程的政策春风席卷全国，中国物流车的新能源转型大幕，正式缓缓拉开。

一晃十六年，行业从最初数百台试点车辆的蹒跚起步，发展到年销数十万台的庞大市场；从简单粗暴的 “油改电” 凑数产品，进化出专属电动平台、智能网联、车电分离等成熟技术；从单一 “卖车” 的传统贸易模式，衍生出租售、运维、金融、运力一体化的综合服务生态。

一路走来，政策扶着产业起步，运营商搭建起产销桥梁，主机厂逐鹿赛道，金融、电池、货运平台轮番入局，每一个角色都在时代浪潮里留下了深刻印记。站在当下回望这段历程，我们不禁发问：究竟是谁，真正扛起了中国物流车的新能源时代？

是销量领跑的车企龙头？是深耕城配运力的运营服务商？是掌控三电核心的电池巨头？还是落地应用场景的物流企业？答案，就藏在十六年跌宕起伏的发展脉络之中。

政策孵化（2009-2015）：野蛮启蒙，没有王者的培育期

2009 年 1 月，科技部、财政部、发改委、工信部四部委联合启动 “十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这是中国新能源汽车产业的标志性起点，也为新能源物流车打开了从技术验证走向商业示范的大门。

这六年，是纯粹的政策驱动时代。国家以补贴、税费减免、路权优先多重手段，硬生生 “扶” 起了一片全新市场。2010 年，四部门出台私人购车补贴政策，首次将新能源货车纳入补贴范畴，轻卡单车补贴 3-6 万元，大幅降低购车门槛；同年 5 月，5 辆东风天翼纯电动物流车落地上海 TNT 快递，采用短期租赁模式运营，成为国内第一个纯电动物流车商业应用案例，标志着行业正式走出实验室。

后续政策持续加码：2012 年，纯电动商用车全面免征车船税，进一步压缩用车成本；深圳规划 2013-2015 年新增 3000 台纯电动物流车，明确以灵活用车方案降低企业资金压力，打造全国最大示范基地。2014 年更是迎来政策里程碑，国办发〔2014〕35 号文件正式将城市物流配送列为新能源汽车重点推广领域，直接鼓励行业创新融资租赁商业模式。也是在这一年，北汽与京东签约，计划两年投放 5000 台纯电动物流车，采用 “用车托管 + 灵活用车” 组合模式，大型物流企业批量入局成为常态。

2015 年是整个行业的转折点。一方面，政策收紧，四部门发布新规，抬高补贴技术门槛，要求车辆续航不低于 150km、电池能量密度达到 90Wh/kg，倒逼技术升级；另一方面，商业模式迎来集中爆发：4 月，地上铁正式在深圳成立，推出 “车辆租售 + 充储维保” 一站式服务，直接将物流企业车辆持有成本降低 30%；9 月广汽吉奥联合合作方投放 200 台星晨 EV，推行 “租售结合” 模式；12 月，陕西通家牵手易汇资本落地 5 亿元融资租赁项目，北京庞大福田新能源纯电动物流车 4S 店开业，各类金融租赁方案全面普及。

截至 2015 年底，新能源物流车租赁市场规模达到 12 亿元，近四成车辆通过车辆租用等新模式售出。年末受次年补贴新政影响，市场迎来销量翘尾，东风凭借丰富的产品矩阵拿下年度销冠，旗下 26 款电动物流车入选工信部目录，覆盖轻卡、轻客全品类。

纵观 2009 至 2015 年这六年，行业没有绝对的龙头，也不存在单一的 “代表者”。各地地方车企依托本地政策做试点，产品大多是低成本 “油改电”，技术薄弱、续航有限；京东、顺丰、中国邮政等物流巨头率先试水，培育出快递、邮政、环卫三大核心应用场景；物流企业的资金痛点，又倒逼出租赁这一全新商业模式，催生了地上铁等一批专业运营服务商。

这是一段 “在呵护中成长” 的岁月，核心任务就是试错、培育、铺路。政策是引路人，车企是实践者，物流企业是场景考官，运营商则是模式探索的先行者。整个市场从零起步，为后续的爆发积蓄了全部力量。

行业出清（2016-2019）：补贴退坡，车企与运营商的角色换位

2016 年，一纸罚单打破了行业的野蛮生长状态。财政部曝光 5 家车企新能源汽车骗补行为，累计罚款超 10 亿元，行业迎来第一轮彻底洗牌。伴随补贴逐年退坡、技术标准持续升级，市场逻辑从 “抢补贴、拼销量” 转向 “重产品、比服务”，新能源物流车正式迈入规范化发展阶段。

2016-2017 年：运营商主导，组合租赁模式称霸市场

补贴红利消退后，商业模式成为市场竞争的核心。陕西通家旗下电牛 2 号凭借 “以租代售 + 电池租赁 + 供应链金融” 的创新组合，联合八匹马租车等租赁渠道迅速走红，连续两年拿下年度销量冠军，成为微型物流车市场的现象级产品。

这一阶段，运营服务商依旧是连接车企与物流端的核心纽带。地上铁自成立以来与行业同频发展，持续升级服务能力：2017 年上线车联网 1.0 系统，迈入数智化运营阶段，与此同时，地上铁联动主流车企、各类金融机构搭建多元化三方合作生态，逐步构建起覆盖全国多地的完善服务网络，全面提升行业服务效能。

车企也开始找准自身定位：南京金龙发布全新 “开沃” 品牌，主打大客户定制化服务，针对邮政、城市菜篮子配送等场景打造专属车型；重庆瑞驰坚持 “区域经销 + 大客户直供” 双轨模式，EC35 车型稳步放量，成为末端配送主力。此时的行业格局，依旧是运营商手握客户与渠道资源，主导市场走向。

2018-2019 年：车企觉醒，从 “卖产品” 转向 “做生态”

行业最大的变革，发生在 2018 年。主机厂不再单纯依附运营商，开始主动下场创新商业模式，行业角色彻底换位。

开瑞新能源率先突围，推出 “4S+New” 全新营销体系，打造集车辆销售、租赁、充电、维保于一体的综合服务门店。旗下主力车型优优 EV 上市即斩获韵达、浙江巨登合计 3 万台大额订单，采用 “以销定产” 的大客户模式，一举登顶年度销量冠军。开瑞也成为行业内第一个跳出传统造车思维、全面布局服务生态的主机厂。

赛道分化也在这两年全面显现：细分市场各自诞生龙头，开瑞优优 EV 领跑微面，南京金龙开沃 D10/D11 稳居轻客榜首，吉利远程 E200 凭借 “轻量化 + 蓝牌合规 + 融资租赁” 策略，拿下新能源轻卡细分第一。

与此同时，地上铁完成第二次身份蜕变：从单纯的车辆采购租赁商，转型为产品定义者，主动联合主机厂根据城配场景定制车辆；同时升级为智能资产服务商，搭建线上线下数字化网络，整合车辆租售、储能维保、电池综合利用全链条服务，并携手各大电商平台，落地社区团购定制化物流解决方案。

2019 年补贴大幅退坡，市场进一步向头部集中，行业前三品牌市占率突破 40%，定制化场景车型占比达到 35%。这四年，行业完成了从 “运营商主导模式” 到 “车企自主创新” 的关键切换，新能源物流车彻底摆脱政策依附，成长为商用车领域独立的黄金赛道。

产品定局（2020-2025）：需求驱动，全域竞合的龙头时代

2022 年 12 月 31 日，持续 13 年的新能源汽车购置补贴政策正式终止，2023 年起上牌的车辆不再享受国家补贴，市场彻底进入真实需求驱动阶段中华人民共和国财政部。社区团购、生鲜电商、同城即时配送的爆发，让新能源城配物流车迎来新一轮增长高峰，赛道持续细分，产品力正式成为决胜市场的核心筹码。

2020-2022 年：瑞驰领跑，微面主导市场

2020 年，新能源物流车销量达5.79 万辆，瑞驰新能源EC35II以 9211 辆销量、15.9% 市场占有率成为年度销量冠军，微面车型占比达 60%。瑞驰依托 “区域经销 + 大客户直供 + 融资租赁” 三位一体模式，绑定平安租赁、狮桥租赁等金融机构，以低首付、长周期的金融方案持续抢占微面市场。

2021 年，市场迎来爆发式增长，全年销量达13.12 万辆，同比增长 126.6%，瑞驰 EC35II 以超 2 万辆销量卫冕冠军，占微面市场 22.69%。2022 年，瑞驰第三次拿下新能源物流车销冠，EC35II 单车型销量突破 2.3 万辆，是当年唯一一款销量破 2 万的新能源物流车。

这一阶段，地上铁稳步扩张，2020 年-3万台，23年-10万台，同时完成数字化服务体系的全面迭代升级，依托成熟的数字技术底座，实现多业务、多资产类型、多场景的深度数字化管理与运营。

2023-2025 年：远程登顶，中面崛起，格局重塑

市场格局的颠覆，始于 2022 年吉利远程的产品创新。远程推出星享 V 系列 6 方容积中面车型，开辟出全新的 “中面” 赛道，打破微面多年垄断市场的格局。2023 年，远程新能源商用车以6.39 万辆销量、23.06% 市占率登顶全行业销量榜首，旗下星享 V 系列以 3.8 万辆销量成为年度车型销冠，其中星享 V6E 销量达 3.56 万辆，占星享 V 系列 93.6%。

瑞驰则顺势推出近 7 方容积的 EC75，推动物流面包车向大容积方向迭代；奇瑞等品牌快速跟进，中面车型快速渗透，2023 年新能源面系车型正式进入 6 方时代。在轻卡领域，吉利远程星智系列持续领跑，2023 年星智 H 成为首款年销量破万的轻卡车型，全年销量 9916 辆。

2024 年，市场再添变数。上汽通用五菱携五菱扬光强势入局，依托全国密布的线下渠道和极致性价比，以55231 辆销量一举拿下 VAN 系车型年度销量冠军，占 VAN 系总销量 20.7%，销往 300 余座城市。远程新能源商用车以 9.4 万辆销量、20.67% 市占率蝉联车企冠军，星智 H 以 22601 辆销量蝉联轻卡冠军。

2025 年，新能源物流车销量达62.8 万辆，同比增长 37.4%。五菱扬光以超 6 万辆销量成为年度车型销冠，远程新能源商用车以 12 万辆销量蝉联车企冠军，市场占有率达到 19.1%。产业链融合进一步深化：货拉拉打造新能源共享运力平台，平台内新能源车保有量突破 10 万台；狮桥租赁首创 “车电分离 + 换电金融” 模式；以宁德时代为代表的电池巨头，推出商用车专属电池、布局底盘业务，深度融入整车产业链。

如今的新能源物流车市场，早已不是车企单打独斗的赛场。主机厂手握产品与技术，运营商深耕运力与服务，金融机构打通资金链路，货运平台掌握场景与订单，电池企业筑牢技术根基，多方深度协同，构建起完整的产业生态。

繁华背后，行业不能丢掉的产业本心

十六年高歌猛进，中国新能源物流车从无到有、从小到大，技术、规模、模式都实现了跨越式突破。但站在产业发展的高度回望，繁荣表象之下，诸多沉疴与乱象也如影随形。

行业每一次规模跃升，都会伴随风险与问题的放大。早期政策试点阶段，大量粗制滥造的 “油改电” 车型仓促入市，车辆可靠性不足，事故率、保险出险率居高不下，埋下安全隐患；同城货运平台为抢占市场份额，盲目扩张司机群体，造成运力严重供需失衡，一线司机收入持续被挤压；部分运营服务商钻法规与政策漏洞，依靠金融杠杆游走在灰色地带；整个产业链 “重盈利、轻责任” 的逐利思维，渐渐盖过了产业服务的本质。

我们必须认清一个核心事实：新能源物流车从来不是一门单纯的 “造车生意”，它是服务同城物流、服务万千货运司机、服务实体经济的民生载体。

技术再先进、模式再新颖、销量再亮眼，如果最终无法让一线从业者赚到钱，无法帮助物流行业真正降本增效，所有的创新都只是空中楼阁。从政策孵化到生态竞合，行业参与者换了一茬又一茬，但产业链最核心的服务对象 —— 货运司机，却常常被边缘化。这也是当下诸多行业乱象的根源：当全行业围着资本、销量、利润打转，产业便偏离了最初的使命。

展望未来：生态协同，以人为本才是时代答案

如今，新能源物流车产业站在了全新的十字路口。行业趋势已经十分清晰：主机厂纷纷自建运力运营平台，运营商冲刺资本市场谋求规模化发展，电池巨头向下游延伸布局整车核心部件，货运平台开始探索跨界合作造车…… 跨领域、跨业态的深度融合已成定局，单一企业、单一角色独霸市场的时代，已然一去不返。

回到文章最初的问题：谁在代表中国物流车的新能源时代？

答案从来不是某一家企业、某一个群体。

回望十六年征程，政策是时代的奠基者，为产业扫清障碍、划定发展方向；物流企业是场景探路者，率先落地应用，验证新能源车型的实际价值；地上铁等运营商是产业连接器，打通产销两端，探索出适配行业的全新商业模式；各大主机厂是技术主力军，打磨产品、迭代技术，撑起产业的硬件根基；金融、电池、货运平台则是生态赋能者，补齐产业链短板，让整个体系良性运转。

面向未来，能真正引领这个时代的，必然是坚守初心、协同共生、以人为本的整个产业生态。

智能网联、换电技术、氢燃料、全域生态整合，都是产业前行的工具与手段，而非最终目的。新能源物流车的下半场，比拼的不再是谁的销量更高、谁的模式更新，而是谁能守住产业本心：以可靠产品守住安全底线，以合理规则平衡各方利益，以可持续的商业模式，让司机增收、物流降本、产业行稳致远。

十六载风雨兼程，中国新能源物流车走完了从 0 到 1 的启蒙与成长。当下的繁华只是序章，真正的考验才刚刚开始。技术可以迭代，模式可以创新，但 “为人服务” 的产业本源，永远不能改变。

路在脚下，心向远方。属于中国物流车的新能源故事，仍在继续。