站在深圳盐田港港口观察进港车流，在150辆进港牵引车中，只有10余辆是电动车型。如果进一步增加流量统计，这一比例还要更低。

据绿色重卡数据，在2026年1-4月新能源牵引车城市销量榜上，深圳上牌数为1202辆，位次仅落后于上海和广州。然而想象之中，电动重卡遍及深圳的局面并没有出现。

即使是在行业普遍看好、充当电动化示范运营先锋的港口场景，目之所及仍以柴油牵引车为主。寥寥无几的在运营电车，与火热飙升的上险数形成明显反差。

全是油车的港口

盐田港是全球单体最大的集装箱码头之一，是全国进出口商品的集散地、中转地，2025年其集装箱年吞吐量突破1610万标准箱。无论是港内水平作业，还是附近场堆短距高频往返，电动重卡都可有效弥补传统油车频繁启停、油耗高等不足，是重卡油转电毫无疑问的理想场地。

然而日前，据绿色重卡在盐田港港区外观察发现，进港牵引车中依旧有超九成为柴油车型，重卡电动化率远不及预期，港口推广应用中依旧有诸多问题亟待解决。

首先，投入成本高。以深圳为例，港口新增一台电车（以400kWh或600kWh车型估算），成本投入可能在42-55万元（不同品牌车型价格有差异）。即使结合以旧换新政策，领满报废+更新补贴也只有14万元/辆（多数情况下运营商实际到手会更少）。此外，今年起新能源车购置税从免征到减半，对于定位生产工具的新能源重卡来说，补贴退坡增大了置换压力。

其次，港口电车运营收益有限。盐田港内道路平稳、坡度较小。集装箱货物常以轻抛物居多，不超过标载重量，部分仅有数吨。假设电车能耗按1kWh/km，电费+服务费按1元/kWh；4×2燃油重卡按照8元油价、百公里油耗18L（轻载）测算，电车较油车单位公里能耗只节省0.44元。而港口牵引车年运营里程通常仅有几万公里，至多10万公里，进一步延长了电动重卡的回本周期。

另外，市场对电车的售后并没有油车那么放心。一方面，港口环境高盐高湿，电车运营时间越长，对三电系统的腐蚀越大。另一方面，电车超长回本周期，叠加售后维护技术要求高、保障人才稀缺，进一步滞后了港口牵引车的电动化进程。

正如调研时港口一过路工人吐槽：“电车维修找人难，谁敢用电车？”

寸土寸金的场地制约

另一个问题是电动重卡补能难。由于不能进入港内，绿色重卡在盐田港周边尚未看到重卡专用补能站点。

此前有盐田港周边经销商表示，盐田港港区场地有限，尤其是建设重卡充换电站需要更大场地。

假设建设充电站，车辆购置成本确实较换电车型更低，但也意味着港区需要更大场地来容纳更多电动重卡的补能需求。其次，在昼夜不停的港口，电车也很难全部利用夜间谷底电价统一补能，能耗成本管理测算对运营商来说更加复杂。即使当前已有超充试点，但车辆新增成本、场地电力扩充等因素依旧是个不小的槛。

如果建设换电站，补能时间大幅缩短，的确更适合港口。且有业内估算，两座换电站即可满足近300辆电车需求。但换电站建设的瓶颈也很明显。

首先，换电重卡购置成本普遍高于充电车型，而底置换电底盘成本较后背换电更贵。其次，对于盐田港内数量较多的中小微客户企业来说，与供应方、港口协调电池资产管理问题，也需要平衡更多利益方。此外，已建成充电桩充电功率较低，与港口高强度作业效率需求失配，也进一步打击运营商对电动重卡的期待。不仅如此，建设换电站动辄数百万的成本，对于寸土寸金的深圳来说，这一门槛更难跨越。

有桩无车的盈利悖论

即使在有超充桩的站点，电动重卡覆盖率也不尽人意。

据一项业内公开调研结果显示，截止至今年3月底，广东省内符合重卡充电标准的充换电站近180座，深圳市位列全省前列。但是据绿色重卡在深圳市内的初步调研发现，当下符合重卡使用的充电站或为物流企业自建自用、不对外开放，或部分公开桩站面临有桩无车的尴尬，重卡补能站点利用率明显偏低。

比如在地图APP上公开可查的一处重卡超充站点，实际运营中只有寥寥可数的电动环卫车及电动大巴使用。据站旁的安保人员介绍，几乎未见过电动牵引车到此补能，前来充电的车辆也很少遇到排队现象。

诚然超充桩快速补能的优势，让即使只有两个桩的站点也足够肩负起周边电车的补能需求。但另一方面，只有在下午才会有车辆零零散散前来补能的现象，一定程度也反映了该站点使用率偏低的事实。

从现场观察来看，该站点乘商一体，但站点狭窄的空间，显然不足以支持带挂牵引车灵活转向的空间需求。且附近物流园区多为快递物流，以油车居多，该站点所能辐射的电车运营区域也相对有限。

由是观之，或许该重卡超充点的示范作用，远大于其能扭亏为盈的市场价值，进一步制约了电动重卡在深圳市的实际运营。

小结

深圳不仅是较早推广电动重卡的城市，而且得益于保险优惠、上险容易，更带动深圳市新能源重卡销量一路飙涨。

但从实际运营的现状来看，上险多不代表实际运营的车辆多。至少从观察到的港口和补能站来看，电动重卡从示范运营走向大众选择，依旧有诸多问题需要行业携手面对。