当前商用车行业，“出海好做”几乎成了默认共识。中汽协数据显示，2026年7月商用车出口12.1万辆，同比增长59.6%，占当月总销量近四成；同期国内销量同比下降15%。出海被视作行业唯一明确的正增长来源。

但极少有人拆解过出口数据的真实结构。我们日常看到的纯电货车出口数据，基本全部来自中国海关HS87046000编码，正是这个编码的统计口径，从根源上让“出海”变成了一个模糊的整体概念，也让很多人对出海的盈利空间产生了不切实际的幻想。

一个编码，装下了所有纯电货车

海关编码HS87046000，官方定义为“仅装有驱动电动机的其他货车”。

该编码没有按吨位细分的下级子目，所有纯电驱动的货运车辆——小到整备质量1吨出头的微型电动货运车，大到25吨级的纯电重卡，涵盖微卡、轻卡、厢式货车、中重型电动货车及货车底盘，均使用这一编码报关统计。

这意味着，一台单价几千美元的末端配送微卡，和一台单价数万美元的重型牵引车，在公开出口统计中被归为“同一种产品”。基于此计算的行业均价、整体增速，天然会掩盖不同细分市场的真实差异，用“平均水平”制造出一种统一的红利幻觉。

2026年上半年，HS87046000项下累计出口20527辆，总出口金额4.647亿美元，折算平均申报单价约22636美元，同比下降9.0%；同期单车平均申报重量为2828千克，同比上涨9.8%。

车辆平均吨位在提升，平均单价却在下降。这并非某款车型普遍降价，而是出口产品结构发生了变化：低单价车型的销量占比持续提升，高单价车型的市场结构也出现了切换。

按“申报总重量÷出口数量”拆分不同目的地市场，可以清晰看到，所谓“纯电货车出海”，实际是五档价格、吨位、属性完全不同的生意，档位间最高价差超过15倍。

五档出海市场，价差超15倍

第一档：越南市场，均价5618美元/辆

2026年上半年，中国对越南出口该编码项下车辆903辆，总金额507万美元，对应单车平均申报重量约1.1吨，折算单车均价5618美元，是当前所有主要出口市场中单价最低的一档。

该市场增速极高：2025年同期仅出口8辆，同比增长11188%；销量呈逐月爬坡态势，4月出口142辆、5月272辆、6月429辆。对应车型以微型电动货运车为主，产品进入门槛最低。

第二档：泰国市场，均价15649美元/辆

上半年对泰国出口2365辆，单车平均申报重量约1.9吨，折算均价15649美元。其中5月单月出口1037辆，当月均价挪移至约15800美元。

该市场出口主力注册地集中在山东、广西等地，对应车型以小卡、轻卡为主，是当前低价轻卡的核心出口通道，但单月均价已出现持续下行趋势。

第三档：欧洲及新加坡轻商市场，均价2.2万-3.1万美元/辆

-英国：出口1032辆，单车平均申报重量约2.3吨，均价31098美元

-比利时：出口1675辆，单车平均申报重量约1.9吨，均价24499美元

-新加坡：出口1178辆，单车平均申报重量约2.1吨，均价25171美元

这一档位对应完整的轻型商用车产品，如远程SV、上汽大通MAXUS eDELIVER等产品均在此列。产品完成度高，对应市场有明确的认证准入门槛。

第四档：中亚与东非市场，均价3.3万-4.0万美元/辆

-吉布提：出口326辆，均价33015美元，其中35%的车辆申报单重超过3吨

-乌兹别克斯坦：出口186辆，均价39581美元，申报单重超过3吨的重型车辆占比达46%

该档位市场为轻重车型混合结构：轻型车贡献主要销量，中重型车辆拉高整体均价，不同车型的货值与利润贡献差异显著。

第五档：印尼重卡市场，重卡均价87570美元/辆

上半年对印尼出口总计983辆，整体均价47200美元。拆分结构后可见：

-约450辆为22吨级重型车辆，单车均价87570美元，贡献了印尼市场全部出口金额的85%

-剩余533辆为1.7吨级轻型车辆，单车均价约13100美元

这是当前出口单价最高的档位，对应大吨位纯电重卡产品，也是中国纯电重卡高价出海的核心样本市场。

被“平均数据”掩盖的三个真相

把五档市场拼合起来再看行业笼统的出口数据，很多默认的共识都会出现偏差。

第一，不存在统一的“出海均价”，也不存在通用的“出海红利”。5618美元到87570美元的价差，意味着不同市场的货值规模、投入成本、盈利空间、竞争逻辑完全不在一个维度。做越南市场的单车货值，不到英国市场的五分之一，对应的认证、渠道、售后投入量级天差地别，无法用同一套标准衡量“出海好不好做”。

第二，行业均价下跌，不等于所有产品都在降价。上半年整体均价同比下降9%，背后是低单价车型销量占比快速提升，带动整体结构下移。对主打高价重卡的企业而言，印尼等市场的需求正在放量，行业均价的涨跌和自身市场几乎无关；对主打低价轻卡的企业而言，泰国等市场的单价已经进入下行通道，价格竞争已经显现，内卷节奏正在向国内靠拢。

第三，海关申报价不等于终端售价，更不直接等同于利润。报关数据反映的是出关环节的申报货值，不包含海外关税、渠道费用、售后成本、营销投入等各项支出。它能清晰呈现货物流向、产品吨位级别和市场规模，但无法直接推导“出海赚不赚钱”。

结语

“出海好做”之所以成为共识，是因为整体数据足够亮眼。但拆开海关编码的统计细节就会发现，不存在一个笼统的“出海市场”，也不存在人人都能吃到的出海红利。

有的市场靠低价微型车冲量，增速惊人但门槛极低，新玩家随时可以涌入；有的市场重卡占比极高，单价可观但体量有限，进入门槛同样更高；有的市场已经出现价格下行，竞争烈度正在快速向国内市场看齐。每一档都是独立的生意，有各自的玩家、各自的规则、各自的生存逻辑。

只有拆分到具体档位与市场，才能看到纯电货车出海的真实面貌，而非被平均数据包装出来的幻象。