深圳，是中国新能源物流车行业公认的“圣地”。

这里是租赁运营模式的策源地，是新能源渗透率率先突破70%的标杆城市，是全国新能源物流车保有量最高的市场，同样，也是全行业竞争最惨烈、内卷最极致的修罗场。

2026年1-7月，全国新能源轻卡累计销量突破10.6万辆，同比大涨42.6%，纸面数据一片向好。但走在深圳的物流园、批发市场、城郊仓库，车银柱看到的是另一番真相：行业退车率高达70%，运价每年以10%的速度下滑，单量较巅峰期腰斩，100度电的轻卡裸车价已经跌到13万——新车越便宜，运营商手里的存量资产贬值越快。

“卖车是亏，运营也是亏。”这句话是当下行业的普遍共识。业内公认的数字是：90%以上的新能源物流车运营商，都在亏损。

就在这片人人喊难的红海里，车银柱和他的宇轩车业，稳稳站了十年。

没人能想到，这个在深圳新能源物流圈扎下根的老兵，是个揣着400块钱闯深圳的河南驻马店人。他贴过手机膜、开过两元店、卖过两轮电动车，没背景、没资源、没高学历，踩着行业的每一次浪潮转身，也躲过了每一个暗藏的深坑。高峰时他手里运营着2000多辆新能源物流车，行业下行期主动收缩到500台——200余台冷链轻卡，近300台面包车。

他的故事不是逆势扩张的暴富神话，而是一个普通人，在国家新能源的风口赛道里，如何顺势而为、如何踩坑成长、如何守住底线，最终穿越周期的生存样本。而新能源物流车这个行业最特别的地方也正在于此：它是为数不多，普通人伸手就能摸到的国家级赛道——不管是开车的司机，还是做车队的运营商，不用雄厚的家底、不用顶尖的学历，踏实肯干就能入局，踩准节奏就能立足。

十年三次转身：风口里的人，最懂断舍离

车银柱的创业史，从头到尾写着四个字：随行就市。

2006年，20岁出头的他揣着400块钱南下深圳。做过绿化工，当过厨师，兜兜转转，最终在街边摆起了手机贴膜摊，后来又开起两元店，最多时连开五六家连锁店。这是他在深圳的第一桶金，也让他摸透了小生意的本质：市场变了，人就得跟着变。

2008年金融危机袭来，消费快速萎缩，两元店生意一落千丈。换作别人可能死守硬扛，车银柱没有恋战。他把货搬到一辆改装的电动车上，做成流动摊位走街串巷。这个临时的应变，意外给他推开了一扇新门——有老乡托他买同款代步电动车，说在深圳找不到货源。一来二去，他发现广东的电动车市场几乎是空白，索性彻底关掉所有两元店，专心做起了电动车销售。

这是他第一次重要转型，也从此和“车”结下了不解之缘。

后来的几年，他卖过两轮车、三轮车、低速四轮车，其中电动三轮车主要对接顺丰、邮政等快递客户，正好赶上快递行业的爆发期。但生意最好的时候，他反而开始焦虑：电动三轮车属于非标产品，上路不合规，交警查扣越来越严，这条路注定走不远。

2016年前后，新能源商用车开始进入深圳市场，路权优势、政策扶持清晰可见。几乎没有犹豫，车银柱果断砍掉低速车业务，全面转型新能源物流车销售与运营，同年创立宇轩车业。这一步，让他正式踩中了新能源物流车的黄金起步期，也成了深圳最早一批入局的运营商。

第三次转身发生在2023年。彼时面包车赛道已经卷到变形：低首付、高承诺、卖完就不管的套路层出不穷，老老实实做运营的人反而赚不到钱。车银柱没有跟风下场“玩套路”，反而选了一条更难的路——切入冷链赛道。借着新能源补贴的东风，他成为深圳第一批布局新能源冷链轻卡的运营商，在乱象丛生的市场里，给自己找到了一片竞争更小的生存空间。

从贴膜摊到两元店，从两轮电动车到新能源物流车，从通用面包车到专业冷链车，二十年创业路，三次关键转型，他从来不是那个最先喊出“风口”的人，却总能在市场转向之前提前迈步；他也从不留恋过往的成绩，旧路走不通了，就果断清零重来。

“行业变了，你就得跟着变。硬扛没用，恋战没用，活下去才是第一位的。”车银柱说。这份敢拿也敢放的断舍离，是他在深圳闯荡二十年最朴素的生存哲学，也是新能源物流车十年洗牌里，最珍贵的底层能力。

踩过最深的坑，才把风险拦在合同之前

做运营商，最怕的不是运价跌、不是单量少，是把车交给了错的人。

这是车银柱踩过无数坑之后，总结出的血的教训。他见过太多：车租出去两个月，司机连人带车失联；车子撞得面目全非，司机用胶带一贴就还回来；一年出5次险，保费飙到4万多，押金根本不够扣，最后损失全由运营商扛。

“有些人，你给他车，他能跟你合作好几年；有些人，拿到车两个月就跑了，还给你留一堆烂摊子。”吃过亏之后，车银柱慢慢摸出了一套筛选标准，他自己总结为“三本原则”——本钱、本行、本人，把所有风险，前置到签合同之前。

本钱，是司机要有基本的抗风险能力，出得起押金、付得起租金，而不是两手空空来碰运气。“没有本钱的人，遇到一点风吹草动就撑不住，最后车一丢，所有损失都是我们的。”

本行，是司机最好有货运行业经验，知道怎么找货、怎么跑车、怎么爱护车辆。懂行的人上路，运营商不用天天盯着充电桩怎么用、出险怎么处理，省心太多。

本人，是租车的人必须亲自开车，不能当甩手掌柜转手外包。“有些人说自己开，车提回去就转给陌生人，出了事故、违了章，责任最后还是算在我们头上。”

除了这三条硬标准，车银柱还有一套软判断：分清“真困难”和“假困难”。真遇到难处的司机，缓几天租金、帮着对接点货源，对方记在心里，之后会更踏实干；但总想找借口拖欠、耍小聪明占便宜的人，从一开始就不能让他上车。

“做我们这行，心要善，但眼要亮。”这是河南人骨子里的实在，也是在深圳摸爬滚打练出的精明。他不做苛刻的老板，也不做无底线的老好人，选对人，才能少踩坑，这是运营生意的第一道防线。

不依赖平台单：要赚长久钱，不赚辛苦钱

在行业里，车银柱一直跟司机强调一句话：尽量别靠平台吃饭。

在他看来，平台单看似接单方便，实则“太贵了”——不是运费贵，是抽成和隐性成本太高。15%到30%的抽成，加上会员费、信息费、推广费，司机到手的收入先砍一截。更致命的是恶性竞争：一个单子放出来，几十上百个司机抢，为了接单互相压价，压到最后所有人都赚不到钱。

司机赚不到钱，最终就会退车，受损的还是运营商。看透了这个逻辑，车银柱从一开始就带着司机走另一条路：做线下单，直接对接货主。

没有中间商抽成，同样的货，司机到手收入能高出一截；都是长期合作的熟客，货源稳定不用天天抢单，收入有保障；熟人之间讲信用，恶意压价、故意刁难的纠纷也少得多。

为了拿到稳定的线下货源，宇轩车业自己做起了运力对接，旗下“说曹操同城速递”专门对接快递物流、短驳传站、工厂配送、生鲜门店等企业客户，公司统一谈好合作，再分配给靠谱的司机。除此之外，他也常跟司机说：跑平台单只是过渡，跑熟了货主，就要把人脉攥在自己手里。

“你今天给仓库拉一趟货，准时、靠谱、不弄坏东西，人家下次有货就直接给你打电话，不走平台了。货主认的不是平台，是你这个人。”

他算得很明白：运营商和司机从来不是对立关系。帮司机多赚钱，司机就不想走；司机不走，车辆就不会闲置。这才是能长久走下去的良性循环。

组队好过单干：普通人的寒冬，要抱团取暖

行业下行的寒意，没人能躲开。

车银柱明显感觉到，线下单也在变少。以前一个仓库一天出几十单，现在只剩十几单；以前工厂一周发三趟货，现在一周一趟。货主自己的生意收缩，货运需求自然跟着缩水。他粗略算过，如今线下运价每年下滑10%左右，单量较巅峰期少了一半，一半以上的回程车，都在按成本价甚至亏本接单。

空驶，是物流行业吞掉利润的最大黑洞。车跑出去拉满货，回来空着跑，一趟的利润直接被吃掉大半。单靠一个司机找回程货，渠道有限、精力也不够。

面对这个难题，车银柱想出了一个简单却实用的办法：把司机编成小组，建群互通货源。

比如一个司机从深圳拉货到东莞，回程空车，群里另一个司机正好有东莞回深圳的货，就互相介绍。大家每天在群里报一下位置和空车状态，有货源喊一声，你帮我、我帮你，谁都不空跑。

刚开始也有司机抵触：凭什么把我的单子给别人？但跑了几趟就发现，自己少赚一点介绍费，换来回程不空载，整体收入反而高了。久而久之，大家都尝到了甜头，不仅愿意共享货源，还会主动介绍老乡、朋友来租车入伙。有熟人背书，新来的司机靠谱度也更高。

没有复杂的系统，没有高额的技术投入，就是最朴素的“报团取暖”，却实实在在降低了空驶率、提高了收入，也稳住了司机队伍。在行业寒冬里，单个司机的力量很单薄，但一群踏实肯干的人绑在一起，抗风险能力就强得多。

难而正确的路：赚心安的钱，走长远的路

“现在做运营的，90%以上都在亏钱。要说有人赚钱，很多赚的是‘作恶’的钱。”

车银柱说的“作恶”，是行业里屡见不鲜的套路：用低首付、高收入承诺吸引司机高价购车，等对方扛不住月供就强制收车，全额没收押金和首付，二手车再拿去重复流转、循环收割。一台车反复转手几次，就能赚得盆满钵满。

身边不是没人劝他跟风：收紧帮扶政策、加大押金扣除、批量强制收车，回血快得多。但车银柱次次都拒绝了。

“这套我学不来，也不想学。”他是底层出身，知道司机赚的都是血汗钱，靠着租车谋生的人，背上一身债务是什么滋味。靠压榨底层从业者赚钱，他做不到心安理得。

所以他选了冷链这条难走的路——门槛高，投入大，玩套路的人挤不进来，至少能喘口气。即便如此，行业下行期依然免不了亏损。他早就停止了新车投入，现阶段的目标不是扩张盈利，而是控制亏损、慢慢消化存量，每年八万到十万的可控亏损，是他给自己划的底线。

这份“心安”，在2026年夏天有了最实在的注脚。

老家河南西瓜大丰收却遭遇滞销，地头价最低跌到一毛钱一斤。得知消息的车银柱没多想，当即决定：自己垫运费，调度车队的返程冷链运力，把家乡的西瓜拉到深圳来卖。从地里两毛钱一斤收，到深圳卖一块钱一斤，他说“把路费补回来就行”。这场持续40多天的助农行动，被深圳本地多家媒体报道，也让更多人记住了宇轩车业这个名字。

有人问他图什么？短期看，垫运费、搭人工、占运力，好像没什么直接收益。但车银柱心里清楚，做运营做久了就会明白，品牌和口碑，才是最硬的通货。一家靠谱、有良心、有担当的企业，不管是招司机、谈货源，还是谈合作，腰杆都能挺得更直。

行业好的时候，人人都想赚快钱，没人在意走的路对不对；但潮水退去的时候，最终能留在牌桌上的，往往是那些愿意做“难而正确”的事、愿意守着底线慢慢走的人。

活下来，就是胜利

从2016年到2026年，深圳新能源物流车行业走过了整整十年。

这十年，有过政策红利期的遍地黄金，有过资本涌入后的野蛮生长，也有如今产能过剩、运价下跌、九成亏损的行业洗牌。无数人怀揣着发财梦入局，又带着一身亏损离场；无数运营商风光一时，最终悄无声息地消失。

车银柱这个外来者，从400块钱的摆摊少年，到数百台车队的掌门人，没靠风口一夜暴富，也没被寒冬淘汰出局。他靠的从来不是什么惊天的商业天赋，而是最朴素的生存智慧：市场变了就转身，踩过坑就记牢，不赚快钱，不碰底线，带着司机一起好好干。

这不仅是一个人的创业故事，也是深圳新能源物流车十年变迁的缩影。这个赛道从不缺跟风者、投机者，也永远给踏实肯干的普通人留着位置。

对车银柱来说，下一个十年，不求扩张，不求暴利，能稳稳当当地活下去，能跟着行业一起往前走，就是最大的胜利。而在90%亏损的行业里，能守住初心、不下牌桌，本身就已经是一种成功。