铁子们是否想象过，自己的货车也能一键开启自动驾驶，注意，不是高级驾驶辅助，而是真正意义上的无人驾驶，方向盘自己会转，刹车油门自己会踩，而你只需要坐在旁边查看订单信息，刷刷手机，或者干脆躺平睡一觉？

近期，远程商用车与专注于自动驾驶的文远知行达成战略合作，发布了全新升级前装量产Robotaxi GXR。根据规划，预计交付2000台Robotaxi GXR，这些车辆将在国内外多个城市陆续落地运营。

关注货车的铁子们可能对Robotaxi GXR感到陌生，但远程超级VAN大家一定不陌生。简单来说，Robotaxi GXR就是在远程超级VAN基础上，加装了全套自动驾驶套件——文远知行GEN8，让车辆具备自动驾驶能力。

这批车辆将在国内外投放市场，主打出行业务，其实就是跟此前网上热议的萝卜快跑属于同一赛道。不过，作为商用车行业的观察者，我们的关注点不止于此，这次自动驾驶的载体是超级VAN的客运版本，那么接下来，货运版本会不会也搭载类似自动驾驶系统？无人驾驶物流新市场，是不是正在向我们招手？

当前物流车自动驾驶，到底到了什么水平？

必须承认，现在许多轻商物流车确实已经配备了不少智能驾驶辅助功能。自动紧急刹车、车道偏离预警与保持、前后向碰撞预警、自适应巡航等功能，已经逐渐成为高端车型标配。去年第十届中国新能源商用车挑战赛上，组委会首次增设了智能驾驶辅助功能测试项目，当时不少参赛车型表现确实让人眼前一亮。

但同时也要清醒地认识到，目前商用车领域的智能驾驶，本质上还停留在辅助层面，最高也不过L2级别。它起到的最大作用，其实是帮助驾驶员预防事故，降低出险概率，保障行车安全。

不过，像Robotaxi GXR、萝卜快跑这类面向公共出行的小范围自动驾驶试点项目，其实可以看作是在积累经验值。等到技术完全成熟的那一天，优先落地的反而可能是商用车领域——就像现在已经在不少园区、校园、社区里跑起来的无人物流车那样。

Robotaxi GXR和无人物流车，差别在哪里？

不可否认，当下货车自动驾驶形态，其实就是无人物流车。它们普遍具备L4级别自动驾驶能力，依靠高精度雷达和高清摄像头，对路面状况和行人动态进行实时识别和决策。

但Robotaxi GXR和无人物流车之间，不仅仅是拉人和送货的区别，更深层次的区别在于，前者应用场景相对简单，乘客上车，设定目的地，到达后乘客下车，流程清晰；后者则要复杂得多，车辆到达指定地点后，有没有人卸货？谁来卸货？运输途中是否需要临时增加取货点？遇到无法通行的路段怎么办？

这一连串的问题，也正是当下无人物流车大多局限于封闭园区或者点对点固定路线的原因，尽可能简化送货全流程，先把技术跑通，再逐步应对更复杂的场景。

这其实揭示了一个本质区别。客运和货运，或者说乘用车和商用车之间，运营逻辑天然不同。前者是技术改变出行方式，后者则是场景决定运输形态。车可以自动驾驶，但货物不会自己下车，收件人也不会自己从快递柜里把包裹拿出来。

未来货车自动驾驶的最优解是什么？

说到这里，铁子们可能会想：那货车自动驾驶到底还有没有戏？

我的判断是，不仅有戏，而且戏很大。关键在于怎么玩。货车自动驾驶最优解，或许是把技术和人的优势结合起来。大家可以想象这样一个场景，在你的从业经历里，是不是经常遇到物流需求爆棚的时候？一个人忙不过来，得招司机、组车队，人力成本蹭蹭往上涨。

但如果有了成熟的自动驾驶技术，情况可能变成这样，你自己坐在一辆具备自动驾驶功能的主车上，后面跟着两三辆无人物流车，形成一主多副的“一人车队”。因为有头车跟随，所以当下无人物流车面临的很多麻烦，诸如路上遇险、到达后卸货、与货主沟通等等，都可以随时下车解决。

对于物流运输公司来说，这套模式同样可以复制。不再是传统的一车一司机，而是一个人跟随管理多台车，人力效率大幅提升。这在物流行业人力成本持续上涨的背景下，意义不言而喻。

这就是技术变革适应实际应用场景的典型案例。滴滴等网约车平台改变了我们的出行方式，但装货、卸货、跟货主讨价还价、确认收货时间，这些细枝末节的事情，依然需要人来深度参与。技术解决的是“怎么运”的问题，而“运得好”这件事，短时间内还得靠人的经验和判断。

写在最后

从Robotaxi GXR项目，到已经在路上跑的无人物流车，再到未来可能出现的货车自动驾驶新形态，技术演进速度确实超出很多人的预期。

但对于咱们司机朋友和物流从业者来说，新技术的出现，并不意味着劳动力一定会被淘汰。恰恰相反，在重场景、重服务的物流行业，新技术是用来更好辅佐人的工具，它帮我们解决重复劳动，降低安全风险，让我们能把精力集中在那些机器做不了的事情上。

未来的货车自动驾驶，不是要把司机请出驾驶室，而是让司机从驾驶员变成管理者。从这个角度看，这场变革，或许值得我们多一点期待。