在“双碳”政策赋能下，电动重卡以其环保性、经济性等优势，在钢铁、石化、港口等高耗能领域已具备较强的市场竞争力。数据显示，2023年新能源重卡年度总销量达到34560辆，同比增长35.65%。这一增长势头在2024年得以延续，今年第一季度新能源重卡销量达到11075辆，同比增长143.19%。

随着相关技术及配套设施的不断升级完善，电动重卡的应用场景持续拓展，销量水涨船高。然而，不少重卡运营商坐下来算账时，却发现业务和项目增加了，效益却并没有明显增加，甚至有的项目还赔钱。

原来，问题出现在运营成本的计算方法上。目前，新能源重卡运营大多沿用“每公里”或“百公里”能耗，计算能耗成本。那么，这种测算数据到底实不实用？有没有更好的计算方法实现车辆的经济性最大化，进而帮助客户实现“降本增效”？电车资源小编将在下文为您进行详细分析。

一、“公里电耗”算法已脱离实际

据电车资源行业研究院调研，在关于电动重卡续航能力的测算中，大部分论述均以公里电耗（kwh/km）作为主要衡量依据。

诚然，在购车过程中，客户普遍关注车辆在满电状态下的续航里程。在调研中，电车资源发现，大部分评估重卡电池续航能力的测试，都是在车辆标准负载状况或特定载货量的前提下来评估其运行的公里数。

不可否认，这个标准工况电耗技术参数：kwh/km（标载单程/平路往返/60km/H），在评估电动重卡的技术先进性以及根据自身使用场景选择更适宜的车辆方面，具有一定的参考价值。然而，一旦投入实际应用，其参考价值还需打上一个问号。

众所周知，重卡的运营收益主要取决于运输货物的“量”。因此，只有在确保每一度电都切实用于运输货物的情况下，电费的消耗才能产生经济价值，对客户来说才有意义。然而，在实际运输过程中，货物运输量并非固定不变，而是随着运输任务的多少出现满载、少载乃至空载等多种情况。

“空车每公里电耗没有意义。”有重卡运营商坦言，仅空谈每公里的耗电量，无疑是脱离实际的。

二、“吨电耗”算法为客户带来实际效益

电动重卡作为专门用于大宗货物运输的载体，评估其续航能力时须与实际用车场景挂钩，关注运输过程中所产生的能耗的高低。客户对续航实力的期望亦立足于货物运输基础上，只有当电池容量能够满足运输量需求时，方能真正实现“降本增效”，最大限度地发挥油电差价优势。

日前，在电车资源举办的“2024中国新能源重卡产业决策者大会”上，中蓝远宏的董事长常卫提出了“吨电耗”计算方法。他指出，“公里电耗”更多是作为一种技术性指标，用于车辆对比评测；而“吨电耗”则成为一种经济性指标，真正站在了客户的立场上进行考虑。

顾名思义，“吨电耗”即每运输一吨货物所消耗的电量（kwh/T）。

作为车队运营者，自然希望车辆能在电池负荷范围内充分发挥其性能。在车辆空载或负载较轻的情况下，虽然能耗较低、续航里程较长，但所对应的经济效益并不理想。只有清楚了解每吨货物运输所消耗的电量时，运营商才能够结合运输任务和实际情况做出更合理、运力价值最大化的安排。

这样，电站的最低综合电价（多能组合电价：元/kwh）与最低吨电耗（kwh/T）两者相乘，便可计算出电动重卡最经济指标（元/T），进而获取更高的经济效益，从而提高客户自身的市场竞争力。

此外，随着电动重卡的应用场景不断拓展，上干线跑长途也成为当前行业的一大发展趋势，其对车辆的续航要求更高，也就更能凸显出“吨电耗”算法的经济价值。

三、坚持长期主义，投入实际运营

从“公里电耗”到“吨电耗”的计算角度切换，可以更好掌握车辆续航和能耗状况，而这种新算法也为测算工作带来了变化。

“公里电耗”作为当下主流的评判指标，大多是在设定的载货量和路况范围内进行测试后得出结果。

然而，测算“吨电耗”是一项需要坚持长期主义的工作。这也意味着，电动重卡的续航能力不再只取决于主机厂给出的数值，而是需要将车辆真正投入到运营场景中，并详细记录下每一次运输的载货量和耗电量，样本越多时间越长，其结果就越具价值性和参考性。

常卫建议，新能源重卡运营商监测并记录每月单车拉运总量和月耗电总量，二者相除就能得出更有参加价格的吨电耗。

如此，以“吨电耗”来评估电动重卡在实际运输中的续航能力，便能够切实保障客户效益以获得其青睐，提升电动重卡的市场渗透率，进而持续推动“双碳”目标的实现。