以“十城千辆”为开端，经过10多年的发展，我国新能源物流车已取得不俗的成就。然而近几年受疫情、经济大环境等多重因素影响，行业快速发展的轨迹被打断，市场增长乏力，发展远不及行业预期，真正的爆发至今尚未到来。

进入2024年后，新能源物流车的发展仍面临着众多难题。主机厂开启的价格战、金融机构的频频退出、司机黑户及居高不下的退车率等等都成为阻碍新能源物流车推广的“绊脚石”，面对这些“疑难杂症”，新能源物流车该怎么“治疗”？通过什么“治疗”？

行业内卷加剧 经销商该如何转型？

2024年价格战的开启，直接将行业竞争的紧张氛围拉满。自2024年比亚迪打响价格战的第一枪后，大量同行也随后跟上了步伐。据电车资源不完全统计，蓝擎汽车、上汽通用五菱、长安凯程、五菱汽车均降低了汽车价格，推出了低价车型，开启了“卷又卷”的新世界。

不过，尽管整车购置成本出现明显下降，但行业面临的市场环境却没有丝毫改善。目前，我国公路货运市场仍未恢复，公路货运流量不及预期；车辆使用效率较2022年继续下滑；运价持续下降；年富力强的司机减少，传统经销商仅仅围绕产品难以生存，只有向综合服务运营商转型才能有存活的机会。

如今，汽车新能源化直接改变了物流车的销售模式，随着获客渠道及客户购车需求的变化，新的业务模式也应运而生，但传统经销商在进行模式转型时却普遍缺乏经验和信心，对团队的建设和打造难以下手；此外，主机厂向综合服务运营商的转型也进一步加重了传统经销商的焦虑，亟需寻找度过“阵痛期”的方法。

面对转型过程中的诸多问题，经销商及主机厂该如何解决？4月12日-14日，由电车资源主办，成都新能源汽车产业推广应用促进会、地上铁协办的2024第七届中国新能源商用车产业大会将在成都召开，届时来自国内的头部经销运营商——浙江绿色慧联有限公司、深圳福江新能源汽车销售有限公司、北京智程运力新能源科技有限公司、芜湖市好用汽车租赁有限公司等的负责人将出席大会，为行业同仁答疑解惑，分享运营经验，提供发展新思路。

金融随时退出 金融环境如何改善？

在传统经销商面临转型之痛时，经销运营商同样也在为金融犯愁。进入2024年后，各地的经销运营商向电车资源吐槽，有很多金融机构不对新能源物流车开放，能合作的金融机构变得越来越少了，经销运营商不得不与金融机构进行多次的洽谈来促成合作，受限于资金实力经销运营商也无法进行全面的兜底，在物流车电动化进程中处于劣势地位。

新能源物流车作为工具属性的产品，金融应该更加“接地气”，更有针对性；但金融机构受司机违约率、退车率高影响，采取了一刀切的方式。如何解决这两者之间的矛盾，促进行业的良性发展？

在4月12日-14日举办的2024第七届中国新能源商用车产业大会中，来自国内的头部金融机构——海通恒信国际融资租赁股份有限公司、狮桥融资租赁（中国）有限公司、上海融合电科融资租赁有限公司、芜湖智达百联融资租赁有限公司等的负责人将出席大会，为大家详细介绍新能源物流车金融环境及政策走向。

同时，针对货运平台车辆趋于饱和、车多单少的现状，大会也邀请了滴滴货运、快狗打车、货拉拉三家主流平台参与，共同探讨货运平台存在的问题及解决办法，携手为同城货运发展寻求解决之道。

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除此之外，还有来自交通运输部门、行业机构、协会及高校、充换电设备/运营企业、电池/电机/电控零部件企业、新能源商用车主机厂、供应链运力企业/物流公司、全国经销/运营商企业等600+行业精英围绕新能源商用车产销量增长之道、品牌自运营、运营经销商转型、下沉市场布局、出海战略、商业模式变革等核心话题展开讨论。

深度参与大会，可现场掌握大会6大内容板块，40+主题演讲、1场对话沙龙及多场闭门交流会的一手信息。同时，大会还搭建了一对一在线约见系统，帮助企业现场约见目标客户，进行高效交流。

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