（编者按：此文是范永军先生应邀出席新能源充电桩基础设施发展小微企业交流会的主题演讲稿，应行业同仁的要求，特整理分享）

自从充电设施建设被列入七大新基建项目之一，从中央到地方纷纷台政策大力支持充电桩建设，新能源汽车充电设施建设的第二次高潮似乎来临，不过相对于2015－2017年第一次充电设施投资建设热潮，本轮建设的投资主体表现得明显理性与谨慎得多。

一、新能源汽车产业发展前景光明毋庸置疑

中国新能源汽车产业发展也就十来年时间，远的不说，从2015年年产销30余万台到2020年实现年产销136万多台，其速度不可谓不快，但市场渗透率到2020年底也还没有超过5%。这一方面表明新能源汽车占比还小，还处于成长早期；但另一方面根据汽车产业发展新三化方向，说明新能源汽车产业还有20倍以上的发展空间，这是很多新兴产业无法比拟的，因为没有一个新兴产业可以比较清晰的知道，本产业发展的天花板还有多高，但新能源汽车产业是比较清楚的，这就给了我们所有行业参与者比较确定的行业发展前景。

根据本人关于行业发展周期修正模型（已得到广泛认同与引用），不到5%的市场渗透率的行业发展属成长早期，行业前景大家看好，市场也无需教育，因而有机会，但因发展粗放，没有规模效应，还没有能稳定盈利的商业模式，政策红利的快速退坡或退出，而市场规模又还在缓慢爬坡，使得整个行业生存都比较艰难，因而会有大量新进入者，也会有大量的行业参与者坚持不下去而退出。

我们新能源汽车产业毫无疑问目前也还处在行业发展的成长早期，参与各方，无论是零部件企业还是主机企业，无论是充电设施相关企业还是售后服务类企业，除个别零部件头部企业日子过得还比较滋润外，其整体生存和发展都比较艰难。但相信只要我们坚持下去，突破行业成长的瓶颈期进入行业飓风期，留存下来的行业参与者将收获行业飓风期带来的行业红利，成为最后的王者，到那时回望这一路艰辛，都将动听的故事与传说。

 二、充电设施建设运营的核心在于运营能力

从本人总结的资产管理模型可以看出，充电设施属于贬值资产，除了正常使用导致的有形贬值外，还有因技术进步和行业成本快速下降导致的资产无形磨损（资产自然减值），行业早期往往无形磨损带来的资产贬值比正常使用导致的有形贬值还要大得多，因而行业早期持有重资产的各类车辆运营公司和充电设备运营商无论如何提升运营水平也难以对抗资产的无形磨损，而行业进入成长期后，技术提升速度明显放缓，价格下降速度也变得平缓，这就为重资产持有方通过有效运营实现资产管理盈利提供了可能。但，无论如何资产持有者要想获利，就得考验其对资产的运营能力，只有运营带来的增加值超过资产有形和无形磨损贬值之和才有盈利的可能。

现如今充电设施建设运营行业普遍存在的四个突出问题：

一是粗放式扩张。很多投资主体认为这是一个风口行业，盲目粗放式投入，跑马圈地为的是占口岸。

二是不同业主的充电设施不能互联互通。为控制人工成本，各充电场站大多是无人值守，所以各家充电设施都有自己的“开机密码”，各有各的APP，充电客户要在不同的充电场站充电就要下载不同的APP，并都要预充一笔费用才能扫码充电，严重影响了客户的充电体验。

三是设备使用效率低下。从成都公共充电桩平均正常充电时长，每桩每天充电时长没有超过4小时，也就是平均设备有效使用率低于六分之一。

四是全行业亏损，都寄希望于政府给予高补贴。因为粗放的投资和运营能力有限，整个行业又没有找到能稳定盈利的商业模式，目前全行业处于亏损状态，把止损的希望放在了各级政府的建设和运营补贴上。

 三、改善经营方是王道

运营能力的核心就是经营能力，而经营的核心就只有六个字：收入、成本与效率。即如何增加收入，如何有效控制成本和如何提高效率。充电设施建设运营，仅从花钱投资上来看非常简单，关键是投资后如何经营方能及时收回投资并获得相应的回报，只有如此行业方能良性与持续。如果都像如今这样，全行业亏损，估计会吓退新增资本。如何改善充电设施的经营，作为行业协会长期贴近相关行业主体，总结并提出如下建议供行业同仁参考借鉴：

从增加收入的角度来看：

一是目前仅靠收取服务费这一收入来源，对大多数充电场站显然是不够的。除非是热门场站，每天设备平均充电时长都在8小时以上。如何利用充电场站这一固定场地增加其他收入项目，各充电场站运营主体可以因站制宜，但有一个原则就是充分挖掘充电场站的场地价值、设备价值和客户价值，使得收入来源尽量多元化。有的将充电场站建成新能源汽车销售、运营、售后和充电一体的场站，将保险、行业培训也引进来，增加收入或分摊成本。

二是如何对服务费进行灵活定价。稻盛和夫说得好：定价即经营，说的就是定价是决定经营生死成败的关键。如今各地都取消了充电服务费的政府限价，由市场自由调节，各充电场站主体如何利用服务费定价这一最重要的经营工具来提高设备利用率和整体营收与利润水平，体现为充电设施建设运营商的经营能力。

三是占天网。充电场站要想成为增值资产也不是不可能，就得想办法让该场站成为拥有大量客流的稀缺资产，也就是占天网。电网在每条线路的负荷是有限的，如果某一场地位置很好，电网负荷余量不多，申请下一个功率大的箱变，尽量占掉余量，让后来者无电网负荷余量可用，除非花大代价让电网增容，这就很难实现了，也就保证了场站附近难有竞争者，场站容易升值。特别是在2025年12月31日前，公共充电设施执行大工业用电且免基本电费，大箱变除变压器成本高一些外，没有基本电价的负担，仅增加不多的成本就可以建立区域保护护城河，何乐而不为。

四是用好政策。作为政府重点支持的项目，各地都出台了不少支持充电设施建设运营的政策，有的城市政策执行又及时又到位，有的城市是有政策但不落实。各运营商提前识别清楚，用好各地支持政策，获得这些营业外收入，虽然不能解决经营上的问题，但可以增加收入，锦上添花还是不错的。

从控制成本上来看：

一是要控投资建设成本。同一场站，在土地成本，高压下电、计量设备、箱变选择、低压施工和充电桩选型上成本差别非常大，还有雨棚搭建、场地硬化等，没有严格的成本控制，同样的工程项目，投入相差会在30%以上。

二是控电损电耗。电损电耗就如拧不紧的水龙头，日夜流淌，且无法杜绝，因为场站所有的设备和线路都会因导电而发热，能源从输入到输出总会有损耗，只是高低的问题。从行业实际运营情况上看，电损电耗低的有不高于8%，高的超过20%，超过15%就非常恐怖了，如果遇到峰电，假如电价0.8元/KWH，15%的损耗就损失了0.12元/KWH，如果服务费是0.4元/KWH，相当于收入的30%因电损电耗给浪费掉了，更何况即使不充电，场站的电损电耗也在发生。因而，场站建设从规划到设备选型，从线缆选择到场站照明等都要充分考虑电损电耗因素，一定得严控，千万别只图便宜，结果设备和线路电损电耗极大。

三是控制人工成本。充电场站的收入有限，但有效运营又缺不了基础人员，如值守或巡查检修人员，经营人员等。如果运营的场站不多，基础人员工资将占掉服务费收入的相当大比重。所以，场站如果安排人值守，就必须有可以抵销值守人员人工成本的收入项目或成本减少项目，否则值守人员，设施巡查检修人员，业务拓展人员的人工成本，就会吞掉所有的服务费收入。如果场站很少，大可以将场站委托专业机构代为经营和管理，将场站所有权和经营权分开，由专业托管机构的规模效应与专业化运营来降低单场站人工成本，就如同酒店业主与酒店管理公司的关系一样，只是双方在服务费按约定比例分成。

四是控部件破损和维护成本。充电场站设备中最容易损坏的是充电枪、充电模块和充电屏。这些部件损坏直接影响充电桩的使用，如果有充电桩一段时间不能使用，将对场站桩平均充电时长造成极大影响。所以场站运营商在设备采购时与供应商在售后服务的质保时间周期上及售后的及时性上需认真沟通，作出对自己最有利的选择。而充电枪和充电屏幕的提前损坏大多是良电用户不操作规程使用或恶意破坏所致，如何减少或杜绝，除有人值守，视频监控报警处理外，各运营商可以创新管理办法。

 从提高充电场站使用效率上来看：

一是精准选址与客户导流。充电场站也属门店经营，门店经营与房地产一样，第一是位置，第二是位置，第三还是位置，说明了充电场站选址的重要性。充电场站充电量大的客户，一是电动公交，一般都有专用场站；二是电动物流车；三是电动网约车和电动巡游出租车；最后才是新能源私家车。针对不同的客户群进行精准选址，可以大大提升场站设备的充电时长和使用效率。

二是互联互通。让客户使用更简单更便利，是每个企业需不断追求的。充电场站不能互联互通的结果是客户需下载不同的APP，给不同的APP预充值，极大影响了客户的使用体验。很多规模不大的充电场站运营商完全没有必要花巨资开发自己的运营平台，以开放的心态与各大运营平台互联互通即可，便于客户使用，至于客户资料有可能被大平台掌握之类的拒绝接入理由，大多也是小运营商自己在意想，我们首先要知道经营的本质是什么。

三是如何提高设备充电时长。每个场站的所有设备理论上每天都可以运行24小时，现实是设备充电时长差异巨大，多的平均每个充电桩日充电十几小时，少的可能全天闲置。从成都公共充电场站快充桩平均日充电时长没有超过4小时。有投资机构认真测算过，如果充电设备每天有效充电时长达5小时，充电服务费为0.6元/KWH，考虑10%的电损电电耗，目前一个公共充电站大体5年左右可收回投资；其他条件不变，如果平均充电时长达到8小时，就可以3年收回投资；如果平均充电时长达到12小时以上，则1年即可收回投资，也就是全天有50%时间为有效充电时间。所以，充电场站的经营如何提升设备有效充电时长就是一个重要课题。设备闲置时间促销导流就是重要的手段，如晚谷电时间，以极低的服务费吸引自己承担充电电费的物流车、网约车、出租车驾驶员来场站充电，或与大客户签订协议，其车辆在约定时间来充电给予服务费折扣等。

四是如何车桩精准匹配。大功率桩给小电池容量车充电目前也是常态。60KW、80KW或120KW的充电桩给电池容量不高于60KWH的新能源汽车充电，其充电功率将会因车辆电池BMS对充电电流的最高限制而打折。因为，大电流充电对电池寿命有很大影响，而电池供应商对其产品的质保期至少5年或20万公里，如公交车达8年，网约车高达5年或60万公里，而部分私家车电池终生质保。为了提高电池的寿命，电池供应商往往在电池BMS中设置最大充电电流，一般不超过1C充电，即最大充电电流不高于电池包容量的对应的安倍数，也就从没电到满电充电时长需一小时以上。这样，大功率充电桩给小容量电池车充电效率就大打折扣，120KW的充电桩给只带40度电的新能源汽车充电，充电一小时可能还充不了40度电，有效充电功率仅三分之一不到。因而，场站在管理要做好车桩精准匹配，尤其是场站繁忙时段，需严格控制小电池容量车辆到大功率桩上充电，也就是小车此时不能停在大车位充电。

五是如何降低设备故障率与维修时间。设备故障率及维修时间的长段将直接影响场站桩设备的平均充电时长与使用效率，场站如何有效管理，或通过简单明确操作指引，或简单直接的警示（如明示全场监控，人为破坏报警处理等），还有设置防呆措施，如紧急制动键加透明塑料罩等，以减少人为性破坏或不当使用，降低设备故障率。同时，根据配件故障率的高低，对不同部件保留相应的配件库以及时更换，如果由供应商负责售后，则签订严格的售后及时性条款，确保设备故障及时排除。

以上仅个人粗浅看法，不当之处望同行一起多交流指正。同时，希望在2021年8月在成都举办的2021年第二届中国（成都）充电设施建设运营大会上，更多行业同仁参与盛会，分享行业发展的经验与心得。

 （作者：范永军 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长）