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百公里加速不到5秒/高级感强 试驾全新腾势X PHEV

  • 07-24
  • 来源:电车资源 大师兄

【电车资源 评测频道】毋庸置疑,戴姆勒和比亚迪分别属于传统燃油车和新能源汽车领域的标杆企业。而腾势品牌作为戴姆勒集团和比亚迪合作的“结晶”,可以说腾势从诞生之日起就是含着“金钥匙”,背靠两家车企巨头的资金和技术支持,按理说腾势品牌的市场前景本该是一片光明。然而,首款腾势车型并没有交出一道令人满意的答卷。

正是有了首款腾势车型的前车之鉴,作为腾势品牌下的第二款产品,全新腾势X真正将戴姆勒和比亚迪的优质资源集于一身,在设计工艺上以梅赛德斯-奔驰主导,而在技术层面上注入比亚迪先进的平台技术和纯电/插电式混动等核心技术。那么,集两家之长的全新腾势X究竟表现如何呢?我们不妨通过这回新车试驾来聊一聊,此次电车资源拿到的试驾车型为腾势X PHEV旗舰版,官方售价为31.98万元。

百公里加速不到5秒/高级感强 试驾全新腾势X PHEV

● 腾势X PHEV插电混动系统解析

百公里加速不到5秒/高级感强 试驾全新腾势X PHEV

得益于比亚迪的核心技术支持,腾势X PHEV与比亚迪唐DM一样都是基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造,其插电混动系统由一台2.0T涡轮增压发动机+前后双永磁电机+启停发电一体BSG电机组成,与混动系统相匹配的是6挡双离合变速箱。

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其中2.0T发动机最大功率为141kW、峰值扭矩320N.m,前电机最大功率110kW、峰值扭矩250N.m,后电机最大功率180kW、峰值扭矩380N.m,因此该混动系统的综合输出功率达到了431kW,综合最大扭矩950N.m,官方给出的百公里加速时间仅为4.3s。

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作为插电混动车型,腾势X PHEV提供了EV和HEV两种驱动动力可选,而且和唐DM有着相同的五种驾驶模式(ECO、SPORT、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地)可选,因此理论上可以组合出十种不同的驾驶模式,但对于日常大多数驾驶场景而言,ECO和SPORT才是最常用的驾驶模式。

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腾势X PHEV旗舰版搭载的是容量为24kWh的三元锂电池组,纯电续航里程达到100km,其余PHEV车型的电池容量则为20kWh,可提供81km的纯电模式续航里程。

● 驾驶感受

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强劲的动力性能是腾势X PHEV的一大亮点,在HEV模式且电量充足的情况下,无需发动机过多发力,前后双电机可以迸发出强大的推背感,提速表现十分平顺,整个过程几乎察觉不到双离合变速箱的切换以及发动机的介入,此时整车的NVH品质是最令人满意。而在SPORT模式下,油门响应速度更快,动力输出更有冲劲,就像是开一台以性能取向、调校激进的大马力纯电动车。

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在低电量的情况下,电机的驱动力虽有一定程度的减弱,但好在这台2.0T发动机有着充足的动力储备,直线加速的表现依然非常强劲畅快,但需要等至转速大幅攀升后才能感受到提速的快感。就整体而言,这台整备质量达到2.39吨的中型SUV无论在低电量还是高电量的情况下,都能带来相当轻快的驾驶感,但给人的加速体验确有差异。

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腾势X PHEV的整车NVH品质给人留下不错的好感,除了在前排采用双层玻璃,还在该车的发动机机舱、门板内等多处加入了更多隔音材料,因此在大多数驾驶情况下,车厢内的静谧性都称得上非常出色。不过在较低电量的情况下,发动机不仅要驱动车辆,还要额外为动力电池充电,使得传入车内的发动机噪音更明显,这点也是很多插混车型普遍存在的问题,但直观感受上腾势X PHEV已经比大多数插混车型做得更好。

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至于选择了EV模式,腾势X PHEV的驾驶感受无疑就和一台纯电动SUV一样,提速更迅猛更直接,个人认为这种动力模式更适合用在走走停停的市区拥堵路段,可以有效提升用车经济性和驾驶舒适性。

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腾势X PHEV的转向有“舒适”和“运动”两种助力模式可选,用户可以在中控大屏的驾驶设置界面进行调节。“舒适”的转向助力模式与ECO驾驶模式下的转向力度是一致的,这种“舒适”的转向助力模式使得方向盘转向力度非常轻盈,即便是力气不大的女司机也能轻松掰动,但给人的路感比较欠缺。

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“运动”的转向助力模式与SPORT驾驶模式下的转向力度也是一致的,这时方向盘的转向手感会更沉一些,而且转向虚位少、反应更灵敏。

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在能量回收力度方面,腾势X PHEV同样提供了两挡可选,标准强度下的回收力度非常适中,可以带来一定的制动效果同时又不至于让驾乘者感到不适。而将能量回收切换到较大时,其给人的拖拽感确实会更明显一些,而且也比不少插混车型的能量回收力度更强一点,因此在电量充足的状态下,能量回收力度应优先选择“标准”模式。

● 高级舒适的底盘调校

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腾势X PHEV的前悬架结构为麦弗逊式独立悬架,后悬架结构为多连杆式独立悬架。虽然悬架结构与唐DM是一样的,但底盘调校却得到了奔驰方面的指导,并且腾势X PHEV全系标配了唐DM所没有的FSD电控阻尼减振器。所以相比唐DM,在腾势X PHEV的身上感受最明显的差异就是底盘多了一份高级感,整体更偏向于舒适性。

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当车辆通过减速带和颠簸坑洼路面时,电控系统会降低减振桶中的油液压力,进而降低阻尼力来提升舒适性,同时还能保持住底盘的厚重感和高级感,为驾乘者营造较好的乘坐舒适性。当然,偏舒适的悬架支撑也使得车身在过弯时产生了更明显的侧倾,同时在紧急制动下,车身姿态前倾的情况也会比较明显。

● 加速/刹车实测成绩

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在剩余电量约为80%、使用HEV+SPORT模式下,全力踩油门时前轮没有打滑,起步瞬间先由双电机发力,之后则由发动机介入并共同发力,加速感非常强。

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在电车资源的加速实测下,腾势X PHEV旗舰版车型的0-100km/h加速时间为4.95秒,与官方公布的4.3秒有一定差距,但对于一台中型SUV来说已经算是一个非常厉害的加速成绩。

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全力制动时,由于悬架调校偏软,导致车辆点头现象比较明显,但制动力非常强大,刹车效果相当及时,这点离不开业内知名的Brembo刹车系统。

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在电车资源的刹车实测下,腾势X PHEV旗舰版车型车型的100-0km/h刹车距离为35.72m,在同级中表现出众。

● 七座空间的乘坐表现如何?

关于腾势X PHEV静态部分,电车资源此前已对新车进行过解读,感兴趣的朋友可以回顾《更豪华的腾势SUV 广州车展实拍腾势X PHEV》,所以外观内饰方面就不再赘述了,我们重点来看看作为7座中型SUV的腾势X PHEV,它的乘坐空间表现如何?

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在前排乘坐空间上,身高174cm的试乘者将座椅调至最低且合适的驾驶位置时,头部空间非常富足,拥有一拳三指的剩余空间。

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保持前排座椅不变,试乘者将第二排座椅调节至最前端时,腿部剩余空间只有两指,第三排乘客的腿部空间有一拳左右,头部空间为四指。

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而将第二排调节至最后端时,这时腿部剩余空间则有两拳的剩余空间,但第三排乘客的腿部空间基本为零,头部空间同样为四指。

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如果要实现满载出行,第二排和第三排座椅的乘客就需要互相迁就一下,比如当第二排座椅的腿部空间剩余三指时,第三排座椅就能正常坐进去,腿部空间能达到两指。整体来看,腾势X PHEV乘坐空间的表现完全符合一台中型SUV应有的水平。

● 总结

通过此次试驾体验可以发现,腾势X PHEV不仅完美传承了比亚迪优秀的插电混动技术,而且在悬架底盘和NVH品质方面都经过奔驰工程师的一系列优化调整,赋予了腾势X PHEV强劲的动力性能与高级感满满的行驶品质。此外,腾势X PHEV在外观和内饰上都融入了奔驰大量的设计元素,七座空间的表现也足以令人满意,再加上奔驰与比亚迪的品牌背书,整车实力在30万级别的插电混动SUV市场确实有不俗的竞争力。

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