据新能源汽车国家大数据联盟数据显示,新能源物流车接入量已达33万辆,在实际使用的车辆里面,租车的又占了一部分。但租车的模式又有一定的风险,这和现在行业里存在的转租行为有关系。

目前行业中存在有部分转租的情况,简单来讲和司机签署合同的不一定是有车辆所属权的公司,有可能是经销商租车以后再转租到司机手中。但是这种模式存在风险,一旦“中介公司”经营不善选择跑路了,司机们就有可能“车财两失”。

一般都是经销商负责车辆的租售,如上图所示,经销商除了直接把车租给司机以外,也会通过转租的形式把车租给下面的其他经销商。这些经销商又会将车辆租给他们的顾客。

就像前面写的一样,租车的公司未必就是车主,这部分公司就像是房地产行业的二手房东,这样签署的合同就是三方合同。

实际上在这个交易链条上各个环节的抗压能力并没有那么牢固,特别是作为二手中间商的这一些公司。

继续拿房地产举例,蛋壳公寓跟市场上常见的长租公寓基本一样,都是从房东手中租房,然后转租给其他租客。但是蛋壳公寓的房源多是从业主手中租来,与市场价格并无差异,一些优质房源甚至会高于市场价。

蛋壳公寓的招股书指出,目前蛋壳公寓的收入主要来源于租金和服务费收入,收入的增加则受限于规模的增长。一方面,市场扩张需求让其以高额的成本去获取房源;另一方面,为了抢占市场,不少房源以较低的价格出租。这就造成了蛋壳公寓紧绷的资金链。

据中国经营报文章显示,蛋壳公寓2017年、2018年以及2019年前9个月的营收分别为6.56亿元、26.75亿元以及50亿元。而净亏损则分别达到2.71亿元、13.69亿元、25.16亿元。同期,公司经营产生的现金流分别为-1.14亿元、-11.64亿元、-16.29亿元,这意味着这段时间的经营支出大于现金流入。

再加上蛋壳公寓通过“租金贷”的形式大量收集的资金投入建房,在这种情况下原本就紧张的资金链就更加紧缩。关于“租金贷”方面,简单来讲就是,蛋壳公寓通过和租客沟通,让租客选择用贷款的方式租房,而金融机构方面会在放贷时将一年的租金给到蛋壳公寓,其中的利息由蛋壳公寓出,在这种情况下,蛋壳公寓就会在短期获得一大笔资金进行下一轮房源的扩充。然而租金贷中存在有极大的风险,一旦蛋壳公寓的资金链断裂,金融机构就有可能强制收回房源。据数据显示,截至2019年9月末,蛋壳公寓有67%的用户使用租金贷支付房租,贷款金额达31亿元。

实际上蛋壳公寓事件的爆发,疫情只是其中的一股推力,真正存在风险的是这种业务本身。对于蛋壳公寓而言,可以不挣钱、可以负债,但不扩张就意味着很难持续经营,甚至可能是破产。

尽管现在对这方面管控力度在加大,但是在面对这种事情的时候,消费者用户一直都是弱势群体,能够得到解决的案例并不多,往往都是利益损失的一方。

从房地产能看出通过这样的合同是存在风险的,前文也说到了新能源物流车行业中存在有类似的情况,再加上经销商们的经济实力不如蛋壳公寓这种房地产行业公司。

在这种情况下,司机朋友们的利益并不能保证受到了保障,一旦中间商破产跑路了,拥有车辆所属权的经销商是可以通过法律的手段强制收回车辆,司机们就成为了既出了钱又没车跑的受害群体。

从车主回收车的角度来看,回收车辆是无可厚非的。但是从司机们的角度来看,司机们的权益同样也遭受了侵犯。司机很多时候只是单纯地认为跑车就能够赚钱,哪怕是他们不看好的新能源物流车也是一样。对于他们来说,无论是一级经销商,还是二级经销商,都只是租车公司而已。他们只知道签了合同,就可以跑车了,至于是不是车辆所有权的公司,他们并不关心,于是他们就会成为了其中受害者。

业内人士表示目前的大部分新能源物流车的运营商在运营模式上存在单一性、同质化的问题,运营企业大多业务模式比较简单、单一,抗风险能力偏弱。如果疫情再恶化一段时间,企业会面临生存问题的情况,这就是风险所在。

实际上随着行业的发展,各种各样的投机者也会进入,在鱼龙混杂的情况下,司机朋友们更需要提高警惕性。所以司机用户们在租赁车辆的同时,需要评估经销商的运营情况,还需要看清楚谁真正持有车辆。只有知道了这些,司机用户们才能够更好地保障自己的利益不被侵犯。