【电车资源 技术文章】在今年1月的2020媒体大会上，本田中国宣布了今年将在中国市场投放插混版CR-V的消息。作为本田品牌在中国的首款可以上绿牌的新能源车型，这款新车又有什么本田“黑科技”呢？我们一起来看看。

● 第三代的i-MMD混动系统回顾

本田将旗下的插混系统称为“SPORT HYBRID e＋”，它是以本田第三代i-MMD混动系统为基础升级而来，因此我们先来回顾一下第三代的i-MMD混动系统。

第三代i-MMD混动系统属于非插电式混合动力，它由一台阿特金森循环汽油发动机、发电机、驱动电机、发动机直联式离合器、PCU（动力控制单元）和锂离子电池组组成。其中，两个电机与发动机直联式离合器共同组成了动力分配、调速装置，它所实现的就是我们一般车辆上变速器的效果。

第三代i-MMD拥有“EV纯电”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动模式，可以参考下图帮助理解。

首先是在绝大部分日常的行驶工况中，例如起步、加速等，第三代i-MMD系统可以仅使用电能，直接通过行驶用电机来驱动车辆行驶。

在急加速、中高速和爬坡路况或低电量时，则会自动进入混动模式，此时发动机在最合适的转速区间内工作，并带动发电机将电量储存到电池内，最后依然由行驶用电机驱动车辆，不仅保证了发动机的峰值扭矩输出，还能有效避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

而在车辆时速超过80km/h并匀速巡航的工况下，车辆会使用发动机直驱模式，由燃油发动机直接驱动车轮。而当驾驶员松开油门时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料，同时制动能量回收系统开始工作，为电池组提供额外能量。

简而言之，i-MMD混动系统本来就是一款更倾向于采用电机来驱动车辆行驶的混动系统，它的结构十分简单且巧妙，也非常方便升级为插电混动形式。

同时也正是由于i-MMD混动系统更倾向于采用电机来驱动车辆行驶，它就有效避免了目前许多插混车型上常见的“有电一条龙，没电一条虫”现象，因为发动机在大部分工况下根本不参与直接驱动，即使升级为插混版本，它也只是额外增加了一点电池本身的重量而已。

● “SPORT HYBRID e+”技术亮点

“SPORT HYBRID e+”在第三代i-MMD混动系统的基础上，在电池、电机和电控三个方面做了进一步的优化，并且还开发了一款排量更小、油耗表现更好的1.5升四缸阿特金森循环自然吸气发动机。

在双电机系统方面，本田通过将电机原本的圆形绕组方式变为方形线圈，让电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

而在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，让各个电动化组件之间的运转更加高效，使得在EV纯电模式行驶时的最高时速可达到160km，扩大了EV纯电模式的使用范围。

以本田已经在国外市场推出的Clarity PHEV为例子，新车采用了容量为17kWh的松下三元锂离子电池，比目前在售第十代雅阁锐·混动的1.3kWh电池要大不少。同时，新的电池系统还采用了水冷散热方式，综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换。

Clarity PHEV搭载的电机最大功率为135kW，峰值扭矩315N·m，在日本JC08工况下的纯电动续航里程可达到110km以上，而在满油满电的条件下可续航超过800km。考虑到CR-V插混作为一辆SUV车型，它的续航表现可能会略逊于Clarity PHEV，但与同级别车型例如途观L PHEV对比，它的表现仍然更加出色。

至于充电信息，本田官方表示新车将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

● 本田CR-V插混版值得期待吗？

本田的i-MMD系统本身已经十分成熟，经过了中国市场多年的验证，而CR-V插混版的SPORT HYBRID e＋从结构上只是增大了电池容量和充电口而已，因此在质量方面应该不会出什么幺蛾子。

而在售价方面，参考目前CR-V混动版22.18-27.68万元的指导价，CR-V插混版的指导价区间可能会在26-30万元之间，与途观L PHEV的31.58-32.58万元指导价处在相近区间。但按照本田的调性，在指导价上比大众还贵的可能性非常低。

对于在限牌城市（除北京）的消费者来说，在可以充电的情况下，它可以做到市区通勤0油耗，而就算不充电把它当纯燃油车来开，在新款1.5L阿特金森发动机的帮助下，它的油耗很大概率也只会与现款CR-V混动处在同一水平（4.8-5L/100KM）。开长途既没有续航焦虑，又能够轻松获得绿牌，不充电行驶还能相对省油省钱，因此笔者认为CR-V插混版是一款非常值得期待的车型。