中国“禁燃”倒计时?商用车领域仍需循序渐进
2019-09-11 中国汽车报
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【电车资源 行业资讯】8月20日,工信部发布了《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》,首次在公开文件上提到“禁燃”及相关事宜。

工信部明确表示,正会同国家发改委等部门对禁售传统燃油汽车等问题进行研究,结合技术发展进程及产业发展实际,对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究,因地制宜、分类施策,支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点,在取得成功的基础上,统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

■全面“禁燃”真的迫在眉睫?

该文件发出后,不少卡车司机致电《中国汽车报》记者,表达了他们的疑惑:“燃油车真的要退出历史舞台?”、“未来不能购买燃油车,长途运输该怎么办?”……这些疑问都指向了“禁燃”的核心问题:何时“禁燃”?如何“禁燃”?

其实,从工信部的回复中就可以看到一些端倪。首先,回复中并未明确提及何时、何地限制燃油车,只是支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点,这也说明全面“禁燃”的时机并不成熟。

业内有不少知名专家表示,从全生命周期来看,纯电动汽车的二氧化碳排放量并不低于传统燃油车。而内燃机在提高热效率方面,仍然大有可为,将是未来实现节能减排的主战场之一,电动汽车和高效内燃机是降低我国石油消耗、减少石油对外依存度、减少环境污染的两只轮子,缺一不可。

“随着时代的进步,内燃机技术呈现迅猛发展的态势。电子技术、信息技术在内燃机上的应用,使内燃机依然处在新技术快速迭代的浪潮之中。就目前行业实际情况来看,内燃机仍然拥有很强的生命力,现在讨论全面‘禁燃’还为时尚早。”内燃机行业专家指出。

中国内燃机工业协会秘书长邢敏认为,内燃机的综合热效率仍有很大的上升空间,不考虑摩擦损失,内燃机最高有效热效率可达60%;当前和未来,内燃机燃料的供应和保障也是充足的,油、气、可燃冰、煤炭、生物质等能源都可作为内燃机的燃料来源。这些因素决定在未来相当长的时期里,或者说在未来若干个技术发展周期里,内燃机作为汽车动力,仍将占有主要支配地位。

在日前召开的2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,交通运输部运输服务司副司长蔡团结指出,现在加速淘汰燃油车的举措带有很强的行政色彩,市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下,有一个合理的政策引导和必要的自由选择权。

“近期有部门在探讨‘禁燃’的事宜,我是坚决反对的。”蔡团结表示,“燃油车如果加速淘汰,对企业的短期销售非常有好处,但对行业资源是极大浪费。”

■内燃机“卡脖子” 技术仍需加速突破

业内不少专家认为,我国车用内燃机产品综合能效与国际先进水平仍有不小差距,在关键的“卡脖子”技术方面,仍需加速突破,缩短与世界内燃机领先技术水平之间的差距。

天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室主任尧命发表示,国产内燃机在共轨系统、滤清系统等关键部件和系统方面仍然存在短板,而商用车领域应该加强混合动力技术的研发,机电一体化是未来柴油机动力系统降低排放、提高燃烧效率的重要途径。

邢敏表示,在微型柴油机方面,需要加快推广应用高压共轨燃油喷射系统、高效燃油滤清系统和增压系统,提高燃油经济性和可靠性;在轻型柴油机方面,需重点推广应用高压共轨、电控单体泵等先进燃油喷射系统,加快增压技术的应用普及,掌握整车标定和匹配技术;在中重型柴油机方面,需加快高效涡轮增压、余热利用、动力涡轮等技术的应用。同时,重点开展低摩擦技术的开发应用,推进智能化、模块化部件的产业化应用,实现部件的合理配置和动力总成的优化匹配。

■新能源商用车市场方兴未艾

一方面,我国内燃机行业进步明显,商用车内燃机领域取得的成果值得关注和认可,辽宁新风、潍柴、锡柴、玉柴等一批优秀的整机企业和零部件企业推动我国商用车内燃机技术快速进步,不断缩小与世界先进水平的差距,为排放升级提供了技术保障;另一方面,我国新能源商用车的推广如火如荼,新能源商用车在部分地区和部分领域已经广泛应用,取得了很好的经济效益和社会效益。譬如,在公交车、轻型物流车等领域,新能源汽车的推广应用已取得成效,深圳等地已实现公交车全面电动化。

从国家政策来看,新能源商用车未来将会在重点区域和重点领域进一步发力,逐步替代传统燃油车。2018年7月印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出,2020年底前,重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。

2019年1月4日,11部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,进一步强调要推广使用新能源和清洁能源汽车。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例达到80%。同时要积极推广应用新能源物流配送车,鼓励各地组织开展燃料电池货车示范运营,建设一批加氢示范站。

国家大力推广新能源汽车的同时,地方政府也在不断加码,支持新能源汽车的发展。

2月8日,山东省印发的《打好柴油货车污染防治攻坚战作战方案》中提到:2020年底前,济南、青岛城市建成区在保留必要燃油公交车进行应急保障的基础上,新增或更新的公交车全部为新能源汽车,并积极推广应用新能源物流配送车。

2月14日,广东省印发的《柴油货车污染治理攻坚战实施方案(征求意见稿)》提及:鼓励佛山、云浮等地市组织开展氢燃料电池货车示范运营,建设一批加氢示范站。

除上述城市之外,北京、天津、海南、河南、浙江、江苏等地区也发布了推动新能源汽车发展应用的方案和措施。

“为了鼓励引导推广应用新能源汽车,很多地区推出了系列优惠措施,如新能源汽车绿色通道、新能源汽车路权放开、差异化停车收费等,都是为了让新能源汽车市场更具活力。”某车企负责人表示。

■新能源商用车推广仍需合理方案

尽管新能源商用车的推广应用在不少地区取得了突出成绩,但在实际应用过程中,纯电动汽车的缺点依旧明显,续驶里程短、充电时间长、尚不能满足量大面广的长距离行驶和运输需求。另外,目前市场上的纯电动换电重卡,仍旧局限于港口、工厂、矿区等固定运输区域。

在以往车展上亮相的纯电动重卡,由于需要携带大量的电池,致使整备质量超过40吨。根据GB1589-2016的规定,六轴车最高载重49吨,也就是说整备质量达到40吨的纯电动重卡只能承载9吨货物,明显不符合市场实际需求。

在业内人士看来,商用车“禁燃”依然任重道远,在推广应用新能源汽车方面,应该循序渐进,制定符合市场实际需求的可行性方案,如果“一刀切”盲目地推广新能源汽车,很可能会影响物流行业的发展秩序,给卡车司机、客运从业人员的生计造成较大负担,影响物资和客流的正常流通。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮也认为,纯电动技术在干线运输领域基本没有用武之地,干线运输需要跨越各种区域、天气和气候,并且需要保证出勤率,纯电动电池在寒冷气候中的运营里程会缩短,较长的充电时间对干线运输时效性来说也是缺陷,因此干线运输领域很难电动化。

多数业内专家认为,未来在长途运输领域可以优先考虑氢燃料电池技术。氢燃料电池汽车平均加氢时间为5~10分钟,续驶里程能达到700公里以上。与纯电动汽车相比,氢燃料电池汽车的技术天花板更高,能够更好地满足商用车的运营需求。

“不过,在氢燃料电池汽车的发展进程中,不应该再走纯电动、混合动力汽车的老路,首先要进行充分研究、论证,特别是在关键的技术路线上,必须保证品质和安全性的前提下,再进行大规模的推广应用。”上述专家表示。

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