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张效羽:新时代网约车监管的完善

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电车资源 ·
2019-08-24
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张效羽:新时代网约车监管的完善

【电车资源 网约出行】2019年8月23日,由广东省汽车租赁行业协会主办,电车资源承办“2019第二届全国网约出行大会”在广州举行。在开幕式上,中央党校(国家行政学院)政法教研部副教授、国家行政学院行政法研究中心副主任张效羽发表了“新时代网约车监管的完善”主题演讲,电车资源整理现场演讲材料,主要内容如下:

一、网约车监管面临的新情况

打赢中美贸易战关键是“做好自己的事”,也就是大力营造良好的营商环境、努力提升中国制造和中国服务的国际竞争力。从眼前的应对看,就是要努力培育和支持能够促进消费、稳就业、赚取外汇的平台经济。

(一)就业

网约车在解决就业方面发挥重要作用。张效羽说道:“网约车口径不一样,有人说是几千万,几百万的也有。比较共识的数据是在网约车上挣钱的人包括兼职的,人有3000万,网约车是全职的大概在300-400万。”

中国网约车监管改革首先要解决这些人“就业合法化”问题,因为我国各地网约车准入门槛很高,导致网约车从业人员大多没有拿到应当获得的行政许可,普遍处于“非法从业“状态。网约车平台创造的就业机会

根据数据显示,网约车行业大概3000万,平台车主平均月收入水平为1979元,年收入水平达到23748元,到了2018年已经上涨到2522元/月,一年为2万多。我们国家2017全国人均可支配收入才2.5万。网约车平台创造的就业机会相当于2/3的重庆市(重庆市人口约3000万、年人均收入2.5万),2个海南省(海南省人口约1000万、年人均收入2.2万),4个宁夏(宁夏人口约600万、年人均收入2万元)。

全职网约车驾驶员就业数据

张效羽介绍到,全职网约车驾驶员约300万人,全职网约车驾驶员收入约6000元/月,70000元/年。2018年,城镇私营企业分行业收入高水平最高的是信息产业,最多也是挣到7万块,全职网约车收入达到了2018年私营企业单位职工人均收入,这属于高收入。现在谈网约车最低工资问题为时尚早,应考虑扩大将这些就业合法化。

(二)消费

消费对拉动经济比重不断上升。2018年上半年,全国社会消费品零售总额达到18万亿元人民币,同比增长9.4%;最终消费支出对经济增长的贡献率为78.5%,比上年同期提高了14.2个百分点(国家统计局)。

消费的拉动,很大程度上来自出行消费。很多人谈网约车市场是不是饱和了?在北京、上海等特大城市,网约车不可能再几倍增长。但是国家有很多二线、三线、四线经济在跨城或市内之间的流动,网约车出行较方便,这种方式的市场前景广阔。

很多地方的路修得比较好,车比较少,这对固定资产投资是一种浪费。出行经济是非常重要的消费模式,要发展消费模式就要松绑,不能再让它处于灰色或者大部分处于不合法的状态。

(三)创造外汇

中国的一个重要就是互联网平台经济,这是未来创造外汇的拳头产业。

从现在趋势看,尽管美国是最早兴起网约车的国家,但不排除未来的中国网约车企业走向世界,当然,现在已经部分走向世界了。滴滴已经在和Uber在世界竞争,从这个角度来看,我国的确比较重视产业发展。在这种模式下,有可能Uber本身竞争不过我国网约车平台,而我国的网约车平台可能会走向世界,在世界很多领域处于比较有利的竞争态势,为国家创造更多的外汇收入。

二、国家对平台经济新政策

国家平台经济的政策一直都有,关键在于政策是否落实到位。这些政策落实起来最大的阻力不是像美国那样的传统出租车从业人员工会、更不是企业,而是有些监管部门的思维没有完全转换到位。也不是张效羽认为,目前的深化改革推行起来比较方便、负面影响比较小、有立竿见影缓解就业压力的就是网约车监管改革。当前网约车从业人员80%以上没有获得相关许可,一旦深化改革让数上千万网约车驾驶员获得相关许可,从非法就业状态变为合法就业状态,对就业、对经济和消费的带动效应是很明显的。

(一)优化完善市场准入条件,降低企业合规成本

深化改革,降低企业的合规成本,清理不合理的准入政策。放宽融合性产品和服务准入限制,只要不违反法律法规,均应允许相关市场主体进入。清理和规范制约平台经济健康发展的行政许可、资质资格等事项,对仅提供信息中介和交易撮合服务的平台,除直接涉及人身健康、公共安全、社会稳定和国家政策另有规定的金融、新闻等领域外,原则上不要求比照平台内经营者办理相关业务许可。

指导督促有关地方评估网约车、旅游民宿等领域的政策落实情况,优化完善准入条件、审批流程和服务,加快平台经济参与者合规化进程。对仍处于发展初期、有利于促进新旧动能转换的新兴行业,要给予先行先试机会,审慎出台市场准入政策。

(二)创新监管理念和方式,实行包容审慎监管

在严守安全底线的前提下为新业态发展留足空间。对看得准、已经形成较好发展势头的,分类量身定制适当的监管模式,避免用老办法管理新业态。加快研究出台平台尽职免责的具体办法,依法合理确定平台承担的责任。强化政府部门监督执法职责,不得将本该由政府承担的监管责任转嫁给平台。

张效羽指出,我国对驾驶员保障不到位。网约车驾驶员不是企业的用工,他们和网约车平台公司之间不是劳动关系,而是消费者和信息服务供应商的关系。要从网约车驾驶员作为网约车平台提供信息服务的消费者角度保障其作为信息服务消费者的合法权益。这里首先要纠正一个误区,很多人以为网约车平台的消费者只有乘客,这个认识是不全面的,网约车驾驶员也是网约车平台消费者,驾驶员理应知道自己给平台交了多少钱、能拿回多少钱,平台要给驾驶员一个明细账。同时,作为网约车平台信息服务的消费者,网约车驾驶员也有权利要求网约车平台提供基本的安全保障义务,这些在《消费者权益保护法》都写得很清楚。

(三)发展便民服务新业态,延伸产业链和带动扩大就业

鼓励平台进一步拓展服务范围,加强品牌建设,提升服务品质,发展便民服务新业态,延伸产业链和带动扩大就业。

为什么滴滴、Uber类型的高估值的出行企业久久不能盈利?原因监管压力过大、合规成本太高,一个企业平台80%都是非法的运营,怎么创新?监管压力太重,基本是疲于奔命,维持企业基本工作的正常进行,所以创新活跃度也在下降。张效羽说到:“我们看到网约车普遍违法的状态,不仅损害现有的经济活力,对未来经济发展不利。”

(四)切实保护平台经济参与者合法权益,强化平台经济发展法治保障

抓紧研究完善平台企业用工和灵活就业等从业人员社保政策,开展职业伤害保障试点,积极推进全民参保计划,引导更多平台从业人员参保。及时推动修订不适应平台经济发展的相关法律法规与政策规定,加快破除制约平台经济发展的体制机制障碍。

三、网约车监管改革的三个突破

优化准入门槛。现在各地网约车准入门槛有很多不合理内容,比如要求网约车车辆必须1.8L以上排量、对网约车车龄、轴距甚至单价进行要求,这些都是没有必要的规定,都需要尽快优化。有的地方要求网约车驾驶员必须本地户籍,这不仅是不合理,还涉嫌违法,也要改革。推行分类监管。去除不合理的监管,给网约车行业松绑。张效羽说:“现在是大数据时代,社保也不是原来的社保,社保不能还是有社保和无社保两种选择,有没有半社保?一个网约车驾驶员平均一个月干多少小时、一年干多少小时,完全可以统计得到,这些人能否根据其工作时间灵活上社保?同时,网约车许可也不仅仅只有全职从事网约车活动的许可,能不能搞出一个兼职从事网约车的许可?根据每人的实际需求情况进行细化分类管理。这给监管部门提供了较大的工作量,但监管部门是为经济发展服务,应该细化。”

推行“试验性规制”。张效羽主张实验性归置,在全国设置多个试验区,观察试验区是否可以降低网约车准入许可?乱收费现象是否严重?违法犯罪频率如何?如果可行,进而建立“实验性规制”的先行试点。

最后,张效羽总结到,网约车出行是大趋势,前景未来可期。由于前期政策没有落实到位,使得该领域还有较大的发展空间,而这个空间是市场和政策的产物。现在经济下滑,预计国家在其他领域的监管政策将会增强,相对的对网约车监管将会松绑,这有利于网约车行业的快速发展。

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