随着新能源汽车推广的深入,物流车正成为继公交车、出租车之后新能源汽车着力推广应用的一个领域。

11月5日,东莞市新能源汽车工作联席会议办公室发布《东莞市物流快递领域车辆纯电动化发展实施方案》,指出自2018年起,东莞市全市新增和更新的物流配送车辆全部使用纯电动或燃料电池等新能源车。电车资源认为,东莞市出台政策引导新增和更新物流车全部电动化只是一个开端,未来或将有更多城市效仿。

在物流车电动化进程中,新能源物流车运营商作为车企与用户之间的纽带,在产业链中扮演着举足轻重的角色。新能源物流车运营虽前景光明,但道路坎坷。以下电车资源整理出一个典型的新能源物流车运营商需要思考的五大问题,供大家参考。

一、选择怎样的业务模式?

对于新能源物流车运营商来说,一套清晰的业务模式是必须的。目前,新能源物流车运营模式有:纯租模式、以租代售模式、自运营模式、分时租赁模式、纯销售模式等。

1.纯租模式

纯租模式是终端用户向新能源物流车运营平台支付一定费用租赁车辆使用。对运营商而言,这种模式面临利润空间小、租金回款难等问题。

2.以租代售模式

以租代售模式是运营商以出租人的身份,将车辆出租给用户使用,承租人按照运营商的要求按期支付租金,当承租期限界满时,取得该车所有权的行为。相对于直接购买,以租代售模式降低了购车门槛,通过月租方式平摊购车经济负担。在这种模式下,运营商在前期承担融资租赁平台的资金成本,方便降低客户购车门槛,因此以租代售模式下车辆花费的总成本高于纯销售模式下车辆的落地价。

3.自运营模式

自运营模式是新能源物流车运营商利用自有车辆,承接部分物流运输工作,满足客户的需求。“想要车我们有车,想要司机我们有司机,想要车和司机都让我们管我们也可以。”雄途e配副总经理周傲用这样一句简单易懂的话描述自运营模式。

4.分时租赁模式

新能源物流车分时租赁模式是借鉴乘用车的模式,旨在通过互联网信息技术手段解决较短时间内车货匹配的物流需求问题,需要布局较多网点。新能源乘用车分时租赁是解决人的运输问题,而新能源物流车分时租赁是解决货的运输问题。由于每次运输的货物大小不一、重量不等、且需要人装卸,因此新能源物流车的分时租赁比乘用车要复杂得多。

5.纯销售模式

相比燃油车,新能源物流车在购置成本上不占优势。终端用户在采购时承担较大的成本压力,因此他们可能更倾向于价格低廉的车型。在这种情况下,低价的新能源物流车可能会比价格高的车辆畅销。

小结:除上面列出的五种模式外,新能源物流车运营还有其他模式。运营商要根据自己的资金实力、客户需求、自身优势等,选择合适的业务模式。

二、如何选择新能源物流车?

新能源物流车是生产工具,不同的应用场景对车辆的需求不同。为使利润最大化,运营商要做的是将应用场景与车辆精准匹配,即选择合适的新能源物流车。

以快递为例。蜂网投资有限公司CEO徐勇表示,快递车型使用需求有速度快、容积大、节油、出勤率高、智能化和可视化程度高、车厢保温性好等特点。电动汽车在快递行业的应用需考虑车辆续航里程、充电桩的普及、充电时间、采购价格等多重因素。数据显示,2017年快递行业采购使用电动汽车6585台,预计2018年起,每年的采购量将以倍数以上的速度增长。续航里程长、充电快是快递使用电动物流车的重要指标。

除续航里程、充电时间外,爬坡能力、涉水能力也是新能源物流车应用时要考虑的重要性能。在新能源物流车领域唯一的全国性赛事——2018第三届中国(深圳)新能源物流车挑战赛中,对爬坡能力的测试为参赛车辆在满载情况下通过25%坡道行驶一个来回;对涉水能力的测试为参赛车辆在满载情况下,在40厘米深的水池中,以≥5公里/小时的速度前进往返行驶一次。根据组委会公布的比赛结果,顺利通过爬坡测试的车型占比约为73%,顺利通过涉水测试的车型占比约为97%。

对新能源物流车的选择,运营商们也已经过一番摸索,具有发言权。周傲表示,凌特车由于车厢面积大,适合运输商超轻泡货,如服装、化妆品、办公用品、数码产品等;微面适合运输快递、瓜果蔬菜、食品等。“纯电动车车厢内没有油的气味,比较适合运输蔬菜,因此雄途e配跟美菜一直在合作。”周傲表示。

“选新能源物流车,其实最重要的是安全。”周傲指出,用户最看重的是车的安全与质量。“如果质量出现问题,运营做的越大,对车企的不利影响越大,因为车已经扩散出去了。”据了解,目前有些电动物流车在电机电控兼容性、制动系统、续航里程等方面还存在一些小问题,影响用户使用体验,需要改进。

如果车企生产的现有车型不能满足应用场景需要,那怎么办呢?周傲表示,希望车企配合运营商做正向开发。他举例称,有些车型各方面都很完美,但是在追求载货容积的时候忽视了车身高度,导致车下不了地库;还有的车厢很大,但没有侧门,在物流配送时货物并不是按顺序依次卸下,有时需要从中间或者前面来拿货,没有侧门就很不方便。笔者认为,根据应用场景定制车型的情况或将越来越普遍。

小结:以上列出的新能源物流车选车因素包括根据场景需求匹配车型、续航里程、充电速度、采购价格、爬坡能力、涉水能力、安全、质量等,如果没有合适的车型,可以与车企合作进行定制。

三、如何实现盈利?

不能盈利,则无法长久。新能源物流车运营商也绕不过盈利这一话题。如何实现盈利?何时才能实现盈利呢?

据周傲介绍,目前新能源物流车运营商盈利来源主要有以下几个方面:

1. 租金。由于物流利润薄,只靠租车业务很难盈利。

2. 充电。建设、运营充电站,通过满足车的充电需求来盈利。

3. 车身广告。车身广告与车媒体平台对接,利用车身资源来盈利。

4. 车数据。新能源物流车像移动的电脑,每一个刹车、每一次故障等,都可以收集数据。运营商可以通过搭建监测平台收集数据,利用数据来获利。例如:车辆故障数据可以反馈给车企,车企在研发时可根据数据避免一些错误;路径优化数据可以反馈给物流公司,帮助其提高运输效率。

在前期,运营商需要大批量购车,再加上场地租金、人员工资、车辆上牌保险费用等,各方面投入的资金巨大。由于资金回笼需要一个阶段,因此运营商在前期基本上是不盈利的。

那么运营商从亏损到盈利需要多长时间呢?这尚没有确切的答案。不过,电车资源在采访雄途e配相关负责人时了解到,经过一年多的运营,雄途e配目前已基本实现收支平衡。

小结:目前多数新能源运营商没有实现盈利,然而大家还在坚持做,除了上述租金、充电、车身广告、车数据等带来的可见利润以及物流车电动化的必然趋势外,牌照资源或也是运营商看中的隐形价值。

四、2019年或是最艰难的一年,怎么办?

2018年以来,新能源专用车整体产销遇冷。根据电车资源数据,2018年前9月生产新能源专用车4.02万辆,同比下降8%;销售新能源专用车3.06万辆,同比增长24.61%。销量虽有增长,但相比新能源汽车整体超过50%的增速,新能源专用车的增长水平不容乐观。电车资源了解到,有车企在年初定下10万台的新能源物流车销售目标,而前9月仅售出几千台车,理想与现实之间的落差可见一斑。

在由电车资源主办的2018第二届中国新能源物流车绿色城配大会上,圆通速递副总裁、物流国家工程实验主任相峰指出,要警惕经济下行压力加大与新能源汽车补贴退坡加速的“二期叠加”。

2018年很难,2019年会好吗?雄途e配副总经理周傲表示,2019年或是最艰难的一年,到2020年以后可能会好。

周傲指出,新能源汽车国家补贴在加速退坡,浑水摸鱼的车企、运营商、零部件企业等将被淘汰。在2019年补贴政策未发布之前,大家会选择观望。在这一阶段,无论是融资环境还是车企的产量、运营商的利润,都处于一片萧条的市场。即使补贴政策出台,运营商购车成本升高,然而由于已打开市场、终端客户租金提不上去,运营商盈利压力增大。因此,周傲判断,2019年将是新能源物流车行业最艰难的一年。

到2020年以后,国家补贴将完全退出,届时政策导向将从补贴车企转移到支持运营端上来。这样运营商在选择城市时就不会再考虑补贴,而是只选择政策支持比较好的、有路权的城市。客户也不会再计较电动车比燃油车更便宜还是更贵。“因为燃油车没有路权,可能一个月时间只能跑半个月,但是用新能源车可以跑一个月,你会怎样选择?”周傲表示,“所以我们也在坚守,等待柳暗花明的那一天。”

小结:2019年最艰难,2020年有好转。所以,对目前的新能源物流车运营商来说,最重要的是三个字:活下去。

五、未来走向何方?

有观点认为,新能源物流车运营平台是阶段性产物,其最终可能会演变成租赁公司,或者变成物流公司。新能源物流车运营商未来走向何方?这是每一个运营商都需要思考的问题。

周傲认为,租赁公司或者物流公司,其实是运营商发展的两个阶段。新能源物流车运营商无论采用哪种业务模式,都势必会跟物流产生关联。前期运营商为了快速打开市场,会采用租赁模式,走粗犷式发展道路。此时运营商像一家租赁公司。

之后运营商会采用自运营模式等。“到后期即使我们成为一家物流公司,那也不同于传统物流公司。”周傲表示,雄途e配一直倡导云仓配充一体化智能物流系统,到最后阶段会做细分市场开发和定向品类运营。

选择怎样的业务模式?如何选择新能源物流车?如何实现盈利?2019年怎么办?未来走向何方?以上是一个典型的新能源物流车运营商需要思考的五大问题。在实际运营中,运营商遇到的问题还有很多,需要在实践中解决。前进的路上或许很难,但在趋势面前,努力追赶或还有生的希望;如果自此放弃,注定要被时代所淘汰。

大海虽远,但有彼岸。

（来源：电车资源 孙玉瑞）

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