快递用车调查|京东/顺丰电车多  微面电量过剩  轻卡续航不足

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快递用车调查|京东/顺丰电车多 微面电量过剩 轻卡续航不足

  • 习恩
  • 11-18
  • 来源:电车资源

在深圳松岗的京东物流园站半天,会有一种错觉,仿佛除了跑干线的大货车,其余车型绝大部分都已经换成了绿牌的新能源。

在前往市内的装货口,来来往往的,基本是纯电动轻卡和凌特。在这里,你几乎可以看到市面上卖得最多的几款车型。随手拍一张照片,五辆电动轻卡里面:有2辆是东风凯普特EV350、1辆一汽解放J6F、1辆江铃凯锐EV、1辆比亚迪T5。还有一辆吉利远程E200在旁边等待进站。

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在新能源物流车的推广中,快递贡献了不小力量。以京东和顺丰为例,据电车资源调查,到目前为止,在深圳区域,京东往市内运输、配送的车辆大部分已经更换成新能源;顺丰目前在全国投放的新能源物流车已经达到16000辆。

在很长一段时间内,快递都会是新能源物流车的重点突破市场。那么作为重要应用场景,快递有哪些环节与电车“不谋而合”?新能源物流车能够很好解决快递的用车需求吗?

(一)快递领域的用车类型

根据路段划分,快递的公路运输可以分为城际和市内运输两大部分。其中,城际部分主要采用9米6等大型燃油卡车,目前是新能源的短板,后续是氢燃料和插电混合动力车型的突破方向;市内运输采用9米6、7米9、4米2、微卡、凌特、海狮、面包车等多种车型,因为续航相对吻合,并且受限行政策影响,是新能源物流车的主要突破方向。

目前,新能源物流车能够参与的场景主要是市内运输。根据结构可以分为两种场景:一种是城市物流中转站到区域分站点之间的货物分拨,还有一种是分站点到终端消费者的“最后一公里”配送。前者主要用轻卡和凌特车型,后者大件用轻卡和凌特,小件用微面和海狮。

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以顺丰泥岗的两个站点为例。

八卦四路的重货站点,是配送20公斤以上物品的。从五和中转站到站点之间的货物分拨,因为受限行政策的影响,顺丰基本采用纯电动轻卡,其中自有车辆品牌是跃进,从平台接单的外部车辆,品牌有很多种,东风居多。用于给消费者送货的车,有多种类型,如果配送冰箱这样的大件,一般采用电动轻卡(跃进);如果是送马桶等体积相对较小的件,一般采用海狮和面包车。品牌是南京金龙D10、东风EM19和瑞驰EC35,其中EM19数量占多数。

位于八卦岭地铁站附近的轻货站点,是送20公斤以下货件的。因为货物体积相对较小,除了轻卡,还有海狮和微面车型,其中自有品牌是用跃进和东风,有油车和电车两种;终端配送的主要是微面,还有少量海狮,品牌是东风EM19和华晨鑫源,以EM19为主。

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(二)微面电量过剩  空间不足

作为新能源物流车的重要车型,近一年来微面电量有增加的趋势,很多产品都在向40度电靠拢,以前30多度电的车越来越少。

同样作为快递的重要车型,从用车需求来看,与微面的产品走势有很大分歧。

在快递领域,微面有两大应用场景:一种上述所说的分站点到终端的“最后一公里”,还有一种是同城配送。

据了解,所有快递分站点都有自己所属区域的,每个快递小哥和他们分配的车都有自己负责的路线。例如,八卦岭分站只负责周边覆盖区域的配送,小哥固定负责几个小区。在这种应用场景下,大多数车辆每天行驶基本在30-50公里之间。同城配送的车辆日均行驶里程要远一点,从几十公里到200多公里不等。

电车资源从京东和顺丰多个分站点了解到,这些站点的车大部分是在周边10公里以内的范围内行驶。如果不是物流高峰,一天只要行驶3-4趟,日均行驶里程基本在40公里以内。

因此,很多车是两天充一次电,甚至三天充一次电。虽然也有不少快递小哥是一日一充,但是基本在电量还有很多剩余的情况下。有些小哥开了几个月,不知道自己的车能够跑多远,因为从来没有机会见识到。

所以对于快递领域的微面,现在主流的40度电其实有点过剩。除了少数对续航有多要求的同城配送,其余绝大部分车辆三十多度电足够用,甚至一些退役车都可以满足。

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相反,对比电量的剩余,在空间上,快递领域的微面略显不足。

因为快递最后一公里配送具有“短程多点”的特征,对车辆续航要求比较低,对车辆的空间要求相对较高。

电车资源发现,无论是顺丰还是京东,在车辆队伍里都有一定比例的海狮存在。在询问过快递小哥之后发现,因为他们出一趟车要配送多个点,如果货箱的体积不够,就要来回折返,严重影响配送效率。而且有不少货比较长,体积也比较大,对货箱的要求比较高。

现在主流微面的空间是在5m³左右,有些情况下不能满足需求,但是轻卡过大,凌特不能下地库,因此为海狮打开了市场。

不少运营商也证实,随着今年快递和电商行业的增长,海狮和中面的需求明显增加。

(三)轻卡电量下降  快递却反馈续航不足

和微面电量增长不同,从去年下半年开始,轻卡电量有明显下降趋势,很多产品的电量都调整到80度左右。

据了解,因为价格和性价比等方面的瓶颈,目前轻卡市场推广遇到不小难题。快递是新能源轻卡的重要市场,受限行政策的影响,深圳、成都、西安等城市,不少入城的轻卡已经更换成新能源。例如京东松岗一个仓库就有数十台电动轻卡。

但是电车资源了解到,对于分站点的大件配送,目前多数电动轻卡是可以满足需求的。但是对于中转站到分站点之间的货物分拨,新能源车体现了效率上的不足。

由于大多数快递的城市中转站都设在城郊位置,距离市区有一段距离,如果按照业务需求,每天往返几次,现有的电动轻卡续航“捉襟见肘”。

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京东松岗的中转站总是一副忙碌的景象。从外面送货回来的电动轻卡,第一件事就是跑去充电桩补电,补好电的轻卡要第一时间投入到配送中。

相比之下,中通圆通的中转站要显得“从容”很多。目前,“三通一达”很多车还是采用油车,因为“电车配送效率低”、“充电麻烦”,中通八卦岭的一个分站点宁愿每3个月花一笔钱去办理通行证,也不愿意采用新能源。

事实确实如此。京东的松岗中转站,距离核心的南山、福田片区有数十公里。据京东的其中一台车的司机透露,如果去其配送最近的蛇口站,单程要40多公里,如果去最远的福田站点,往返接近120公里。

对于这种应用场景“跑一趟都够呛”。因此,他必须保证车辆是满电或者90%以上才赶发车,跑完一趟回来,必须要立马补电,才能保证下午工作的运转。在他看来,对于这种中转站到分站点之间的配送,电动轻卡“效率真的很低”。

京东松岗站点的一个车辆管理员也表示,在更换了新能源之后,车辆的数量在原来油车的基础上增加了很多。他认为,如果不是双十一等物流高峰,日常使用情况下,实际续航能够达到270公里是比较好的。

但是目前实际续航达到这个标准的电动轻卡很少,更不用说现在电量下降到80度电这一趋势。

而且值得关注的一个点是,很多用户提出来的续航要求是实际行驶里程,也就是在预留一部分安全电量之后的里程。例如,司机实际需求是240公里,要预留20公里左右的安全电量,车辆的续航应该要260公里。但是很多车型的理解是总续航是240公里,所以电动轻卡普遍反映续航不够的问题。

总结:

作为城市配送的重要部分,快递很多应用场景都与新能源物流车产品特性吻合,是推广应用的重要市场。整体来说,在快递配送最后一公里,新能源物流车已经完全满足了需求,并且在油电差方面体现了自身的优势,还具有较大的发掘空间。但是在中转站到分站点之间,所需要的电动轻卡效率还有待提升。

就快递领域而言,目前主流的40度电微面是存在续航过剩情况,可以适当减少,降低车辆价格和使用门槛,空间反而可以适当增加。轻卡续航有所不足,如果电量继续下降,效率问题会更加凸显。按京东车管的观点,实际续航达到270公里,基本可以满足快递多数需求。

 

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