在深圳松岗的京东物流园站半天，会有一种错觉，仿佛除了跑干线的大货车，其余车型绝大部分都已经换成了绿牌的新能源。

在前往市内的装货口，来来往往的，基本是纯电动轻卡和凌特。在这里，你几乎可以看到市面上卖得最多的几款车型。随手拍一张照片，五辆电动轻卡里面：有2辆是东风凯普特EV350、1辆一汽解放J6F、1辆江铃凯锐EV、1辆比亚迪T5。还有一辆吉利远程E200在旁边等待进站。

在新能源物流车的推广中，快递贡献了不小力量。以京东和顺丰为例，据电车资源调查，到目前为止，在深圳区域，京东往市内运输、配送的车辆大部分已经更换成新能源；顺丰目前在全国投放的新能源物流车已经达到16000辆。

在很长一段时间内，快递都会是新能源物流车的重点突破市场。那么作为重要应用场景，快递有哪些环节与电车“不谋而合”？新能源物流车能够很好解决快递的用车需求吗？

（一）快递领域的用车类型

根据路段划分，快递的公路运输可以分为城际和市内运输两大部分。其中，城际部分主要采用9米6等大型燃油卡车，目前是新能源的短板，后续是氢燃料和插电混合动力车型的突破方向；市内运输采用9米6、7米9、4米2、微卡、凌特、海狮、面包车等多种车型，因为续航相对吻合，并且受限行政策影响，是新能源物流车的主要突破方向。

目前，新能源物流车能够参与的场景主要是市内运输。根据结构可以分为两种场景：一种是城市物流中转站到区域分站点之间的货物分拨，还有一种是分站点到终端消费者的“最后一公里”配送。前者主要用轻卡和凌特车型，后者大件用轻卡和凌特，小件用微面和海狮。

以顺丰泥岗的两个站点为例。

八卦四路的重货站点，是配送20公斤以上物品的。从五和中转站到站点之间的货物分拨，因为受限行政策的影响，顺丰基本采用纯电动轻卡，其中自有车辆品牌是跃进，从平台接单的外部车辆，品牌有很多种，东风居多。用于给消费者送货的车，有多种类型，如果配送冰箱这样的大件，一般采用电动轻卡（跃进）；如果是送马桶等体积相对较小的件，一般采用海狮和面包车。品牌是南京金龙D10、东风EM19和瑞驰EC35，其中EM19数量占多数。

位于八卦岭地铁站附近的轻货站点，是送20公斤以下货件的。因为货物体积相对较小，除了轻卡，还有海狮和微面车型，其中自有品牌是用跃进和东风，有油车和电车两种；终端配送的主要是微面，还有少量海狮，品牌是东风EM19和华晨鑫源，以EM19为主。

（二）微面电量过剩  空间不足

作为新能源物流车的重要车型，近一年来微面电量有增加的趋势，很多产品都在向40度电靠拢，以前30多度电的车越来越少。

同样作为快递的重要车型，从用车需求来看，与微面的产品走势有很大分歧。

在快递领域，微面有两大应用场景：一种上述所说的分站点到终端的“最后一公里”，还有一种是同城配送。

据了解，所有快递分站点都有自己所属区域的，每个快递小哥和他们分配的车都有自己负责的路线。例如，八卦岭分站只负责周边覆盖区域的配送，小哥固定负责几个小区。在这种应用场景下，大多数车辆每天行驶基本在30-50公里之间。同城配送的车辆日均行驶里程要远一点，从几十公里到200多公里不等。

电车资源从京东和顺丰多个分站点了解到，这些站点的车大部分是在周边10公里以内的范围内行驶。如果不是物流高峰，一天只要行驶3-4趟，日均行驶里程基本在40公里以内。

因此，很多车是两天充一次电，甚至三天充一次电。虽然也有不少快递小哥是一日一充，但是基本在电量还有很多剩余的情况下。有些小哥开了几个月，不知道自己的车能够跑多远，因为从来没有机会见识到。

所以对于快递领域的微面，现在主流的40度电其实有点过剩。除了少数对续航有多要求的同城配送，其余绝大部分车辆三十多度电足够用，甚至一些退役车都可以满足。

相反，对比电量的剩余，在空间上，快递领域的微面略显不足。

因为快递最后一公里配送具有“短程多点”的特征，对车辆续航要求比较低，对车辆的空间要求相对较高。

电车资源发现，无论是顺丰还是京东，在车辆队伍里都有一定比例的海狮存在。在询问过快递小哥之后发现，因为他们出一趟车要配送多个点，如果货箱的体积不够，就要来回折返，严重影响配送效率。而且有不少货比较长，体积也比较大，对货箱的要求比较高。

现在主流微面的空间是在5m³左右，有些情况下不能满足需求，但是轻卡过大，凌特不能下地库，因此为海狮打开了市场。

不少运营商也证实，随着今年快递和电商行业的增长，海狮和中面的需求明显增加。

（三）轻卡电量下降  快递却反馈续航不足

和微面电量增长不同，从去年下半年开始，轻卡电量有明显下降趋势，很多产品的电量都调整到80度左右。

据了解，因为价格和性价比等方面的瓶颈，目前轻卡市场推广遇到不小难题。快递是新能源轻卡的重要市场，受限行政策的影响，深圳、成都、西安等城市，不少入城的轻卡已经更换成新能源。例如京东松岗一个仓库就有数十台电动轻卡。

但是电车资源了解到，对于分站点的大件配送，目前多数电动轻卡是可以满足需求的。但是对于中转站到分站点之间的货物分拨，新能源车体现了效率上的不足。

由于大多数快递的城市中转站都设在城郊位置，距离市区有一段距离，如果按照业务需求，每天往返几次，现有的电动轻卡续航“捉襟见肘”。

京东松岗的中转站总是一副忙碌的景象。从外面送货回来的电动轻卡，第一件事就是跑去充电桩补电，补好电的轻卡要第一时间投入到配送中。

相比之下，中通圆通的中转站要显得“从容”很多。目前，“三通一达”很多车还是采用油车，因为“电车配送效率低”、“充电麻烦”，中通八卦岭的一个分站点宁愿每3个月花一笔钱去办理通行证，也不愿意采用新能源。

事实确实如此。京东的松岗中转站，距离核心的南山、福田片区有数十公里。据京东的其中一台车的司机透露，如果去其配送最近的蛇口站，单程要40多公里，如果去最远的福田站点，往返接近120公里。

对于这种应用场景“跑一趟都够呛”。因此，他必须保证车辆是满电或者90%以上才赶发车，跑完一趟回来，必须要立马补电，才能保证下午工作的运转。在他看来，对于这种中转站到分站点之间的配送，电动轻卡“效率真的很低”。

京东松岗站点的一个车辆管理员也表示，在更换了新能源之后，车辆的数量在原来油车的基础上增加了很多。他认为，如果不是双十一等物流高峰，日常使用情况下，实际续航能够达到270公里是比较好的。

但是目前实际续航达到这个标准的电动轻卡很少，更不用说现在电量下降到80度电这一趋势。

而且值得关注的一个点是，很多用户提出来的续航要求是实际行驶里程，也就是在预留一部分安全电量之后的里程。例如，司机实际需求是240公里，要预留20公里左右的安全电量，车辆的续航应该要260公里。但是很多车型的理解是总续航是240公里，所以电动轻卡普遍反映续航不够的问题。

总结：

作为城市配送的重要部分，快递很多应用场景都与新能源物流车产品特性吻合，是推广应用的重要市场。整体来说，在快递配送最后一公里，新能源物流车已经完全满足了需求，并且在油电差方面体现了自身的优势，还具有较大的发掘空间。但是在中转站到分站点之间，所需要的电动轻卡效率还有待提升。

就快递领域而言，目前主流的40度电微面是存在续航过剩情况，可以适当减少，降低车辆价格和使用门槛，空间反而可以适当增加。轻卡续航有所不足，如果电量继续下降，效率问题会更加凸显。按京东车管的观点，实际续航达到270公里，基本可以满足快递多数需求。

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