新能源汽车需要足够的能源补给才能持续地跑起来，充电、换电都是新能源汽车的能源补给方式。充电站（桩）经过数年建设，已成为新能源汽车能源补给的主要方式，有力地推动了新能源汽车发展。充电桩补给能源（电量）需要较长时间，无法满足部分新能源车主快速补给能源的需求。为了进一步推动新能源汽车发展，让新能源汽车能够持续跑起来，换电在沉寂多年之后，再次受到推荐，成为今年新基建的“风口”。

换电的优势非常明显，三分钟左右的一次换电，非常省时；车电分离，可有效降低购车成本；换电后替换的动力电池由换电站进行集中监测、充电、管理，有利于延长动力电池寿命，提升电池安全性等。换电的前景非常明确，具备巨大的市场空间。但换电的发展也存在不少困难，换电站建设是一项重资产投资，没有一定数量的换电车辆进行换电服务，盈利并不容易。

政策支持 多方联动

随着国补退坡，我国新能源汽车销量出现了一定程度的滑坡。为了进一步支持新能源汽车发展，完善新能源汽车的能源补给方式，国家把充电基础设施建设纳入了新基建，加快充电站（桩）建设，推荐发展换电模式。

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但支持换电的车辆不受此规定限制。在7月份，工信部对新能源汽车换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源汽车换电模式。

在政策推动下，多个企业快速地以实际行动支持换电，换电走上了快车道。7月27日，北汽集团与国网电动签订战略合作框架协议，双方计划在2021年6月底前合作建设100座换电站，服务全国不少于1万辆换电车辆。

7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。

8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源汽车换电国家标准。

8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。

可见主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动，换电已处在“飓风”中心。

标准不统一 换电运营盈利难

换电的东风已经吹起，但市面上支持换电的车型还是相对较少，除了一直在生产换电车型的北汽新能源与蔚来，其他的整车企业还需要时间来转型生产换电车型。不过在8月份工信部公布的第336批申报目录新车里，出现了荣威ER6/Ei5两款可换电车型。另北汽新能源、荣威和吉利目前均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。或许不久之后，我们能看到更多车企布局换电站，推出换电车型，让更多消费者也能享受到换电的便利。

换电车型增加是好事，但相对整个新能源汽车保有量还是数量太少。换电车型、数量难以快速增涨，行业标准不统一是主要原因。动力电池标准不统一，技术路线百花齐放，不同车企、不同车型、不同电池生产商之间的动力电池规格千差万别，无法实现动力电池统一调配充电。要实现换电只能是各个车企花大价钱建立换电站，最终只能为自家品牌的车型提供服务，实现盈利难度大。

一直在运营换电站的蔚来，其生产的三款车型都支持换电，而且动力电池规格统一，最大程度地支持换电发展。据了解，蔚来在全国建设的100多座换电站，也只有数量不多的换电站实现了盈利。

北汽新能源运营的换电站主要服务于出租车网约车，针对性的进行换电服务，其在全国建设的100多座换电站，实现了部分盈利，但其在私家车方面暂未提供换电服务。

在行业标准未真正统一之前，让所有的主机厂投资建设换电站仅仅为自己的部分车型提供换电服务，其盈利难度不是一般的高。

换电费用高 慢充更经济

换电站建设是重资产投资，建设一座换电站，包括场地以及动力电池等费用，至少需要数百万元，这些投资需要靠不停地收取换电服务费来实现回本、盈利。

为了收回投资成本，换电服务费并不低。据了解，蔚来换电站70KWH的动力电池，一次换电收费为180元，北京的部分换电站按2-2.5元/KWH收取换电服务费，部分换电站甚至更高收费。换电服务让部分新能源出租车持续地跑起来，接单率提高了，但居高的换电服务费让经常进行换电操作的新能源出租车司机也承受不起。

在充电站进行充电的费用相对低廉，就算是进行快充，峰电价格也不会超过2元/KWH。如果不是太忙，在充电站充电的司机还可以到充电站的司机休息室进行适时休息，缓解疲劳。

对于新能源私家车主、单班新能源出租车司机来说，晚上进行慢充更经济，单价不会超过1元/KWH。面对着高昂的换电服务费，是选择换电、快充、慢充，新能源车主、新能源出租车司机有自己的一本账。

私家车主支持换电成“迷”

行业标准不统一，动力电池的生产技术、规格、安全、性能各不相同。新能源汽车的整车企业实力也是有强有弱，生产的车型变化多样，配置的动力电池也是多种多样。在不同的新能源汽车之间进行换电操作，困难不少。

新能源私家车是新能源汽车保有量的大头，而且将是未来新能源汽车主要增长方向。换电要发展还需要得到新能源车主的支持才能持续地建设下去。

新能源私家车主更多地是追求车辆的安全、舒适、个性化设计，对整车性能有更高的要求。不同的新能源车主对换电服务的支持也不尽相同。不少车主担心更换电池之后，对整车安全、性能、适配性有不良影响。如特斯拉的车主就不一定愿意更换其他品牌的动力电池；高端车型的车主不一定愿意更换不同品牌的动力电池；新车车主不一定愿意更换旧的动力电池等等。

新能源车主只有在急需快速补给能源续航时，或者进行长途旅行时才对换电服务十分支持。在平时，续航达到500公里以上的新能源汽车，基本能满足车主的代步需要，更多是对充电桩的建设需求。

换电与充电是新能源汽车的有效能源补给方式，两者相互补充，共同组成一个更加高效的能源补给圈，让新能源汽车能持续地奔跑起来。建设换电站是必要的，能满足部分新能源车主的需求，市场空间不小。

换电站的建设成本高，在现有换电车型不多、换电车辆保有量不高的情况下，实现盈利并不容易，需要投资者更加理性地进行投资建设。

 (文/电车资源 赞军)

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