范泛谈:没有标准化,中国新能源汽车产业难有第二春
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范泛谈:没有标准化,中国新能源汽车产业难有第二春

  • 范永军
  • 01-17
  • 来源:电车资源特邀作者 范永军

【电车资源 行业资讯】新能源汽车2019年全年新增上牌数据出来了,全年新增120.4万台,与2018年持平。这是自2009年来,中国新能源汽车唯一没有同比增长的一年,特别是去年7月到年末,连续5个月新能源汽车产销同比下降,虽然有整个汽车行业不景气的大背景,还是引起了行业震动。

一、价格和保值率已成为新能源汽车产业陷入低谷的关键因素

众所周知,中国新能源汽车近十年无论从车辆性能、质量、充电及售后的便利性都有了很大的提升,生产成本降幅也快,从去年7月以来的同比下降,不是车辆性能、质量和使用的便利性的问题,而是新能源汽车政府补贴退坡的幅度远快于成本下降的幅度,导致了扣除补贴后的终端价格不仅不降反而大幅上涨。在传统燃油车面临产销衰退,各大车厂大幅降价促销的情况下,新能源汽车销售价格不降反涨,市场难以接受导致产销下降也就在情理之中。  

另一方面,电动二手车没有通用的评估标准和通畅的流通体系,在传统二手车交易2019年交易数据惊人的大背景下,新能源汽车二手车的流通就显得越发暗淡,同时新能源汽车保值率过低也让市场客户在选择上表现踌躇。

二、大幅降本的关键在于行业强标的制定与执行且条件已成熟

目前价格高企是制约新能源汽车产业市场竞争力的关键所在,在有燃油车价格与使用成本的参照系下,新能源汽车如果不能大幅降本及降低售价,在补贴推动下的第一春结束后就不会有第二春。

如何才能大幅降本降价,核心在于行业强制标准加紧制定并执行,不仅电池、电机、电控等大三电的强制标准要有,包括其它电气件、结构件、接插连接件等也得有。中国新能源汽车产业已有十几年的发展历程了,年产销量过百万,保有量居全球第一,比重占50%以上,在这一背景下,制定和执行行业强标条件早已成熟,强标不仅要涉及整车及零部件相关技术指标,连外形、规格、尺寸、材质等都应有相关要求,减少行业通用模块不必要的研发成本和各种检测、验证成本,将目前行业各做各的定制件和专用件,在强制标准下向通用件和标准件转化,只有标准化才有规模化,只有规模化才有规模效应,整车和零部件成本才能大幅下降,销售价格才能逐步向传统车靠近。

汽车产业是一个极具规模效应的产业,目前新能源汽车厂商各自为战,各投各的研发,各做各的平台,各推各平台,最多的也就在万量级上打转,跟传统车几十万量级,几百万量级上比规模效应,无异于缘木求鱼,更何况大数还在、几个、几十、几百量级上的订制或专用件上折腾。将主流整车平台和核心零部件标准化了,将新能源汽车开发做成积木式开发,就如同盖大楼,砖、瓦、砂石、水泥、钢筋等都是标准的,楼的风格与质量就体现在设计、结构和施工过程中,不会因材料的标准而出现一个模子的建筑,新能源汽车也不会因零部件的标准化而出现千篇一律的车型。

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同时,只有标准化了,新能源二手车维修维护成本才能低,同类配件才能通用,无论流通还是报废才能相对保值。现在没有标准化,质保期内的原厂可能因技术进步不再生产,其他厂家的部件或原厂新产部件又适用不了,导致售后维护配件无法供应,或等待时间长且价格奇高。现在电动汽车报废,照说电机、电控中的某此部件应该可以用于再制造,结果又因为这些部件的规格、孔位结构又是各家自定的,无法适配,最终所有拆除件不仅不能用于再制造,连售后都基本用不上,只能当废料处理,新能源二手车残值还能高?

18650电池为什么便宜,因为单体规格尺寸已经标准化了,全球产销量最多,自然便宜,特斯拉与松下掀起的21700圆柱电池也自然成了行业标准,相信单位成本也会大幅下降的。

充电桩行业的行业强标在整个新能源汽车产业是走在前面的,2011年的行业推荐标准作用不明显,2015年版的强标执行后,60千瓦的直流充电桩的市场价格就从1.6元/W降到了现在0.4元/W,只有当初的25%的售价。现在充电桩的模块标准化了,充电插头标准化了,通讯协议也标准化了,后期在计量系统,设备电损电耗比率,插头最低接插次数等继续推动行业标准化,相信充电设施设备行业还会有飞速的提升与发展。

而整个新能源汽车产业呢?现在各家还在自唱自的歌,有几家头部企业在向行业推销自己的底盘平台,或有几家准备合作开发平台的,而国家相关部委还在补贴政策及补贴申报、发放上纠结,国家队包括国家标准化委员会,中国汽车工业协会、中国汽车工程学会,中汽中心、中汽院,全国八大汽车检测中心在这一方面都不见有什么实质性动作,还寄希望于新能源汽车从政策驱动走向市场驱动后,让市场竞合后标准自然形成。

三、新能源汽车行业强标的制定与执行不能走燃油车的老路

我们知道在通信领域是先有标准再有产业,2G、3G、4G、5G无不如此,我们的新能源汽车作为电动化、智能化和网联化产品,不能再走传统燃油车作为机械产品的百年老路,行业标准完全通过市场百年竞合来形成。中国新能源汽车产业作为政府最早主导和推动的战略新兴产业,第一春是政府财政补贴催动的,属政策市,现在转为市场驱动的背景下,政府应该在路权、双积分和行业标准制定与执行方面加大非财政政策支持力度。

行业的国家队和行业各细分领域龙头企业加紧牵头,组织行业企业和专家加快行业强标的制定与执行,哪怕是先有1.0版本的行业强标,也远胜于无,后期还可以改版升级。任何想以自家标准作为行业标准的头部企业都要放下这一妄念,传统车中博世在汽车零部件,三菱发动机在经济型轿车,康明斯发动机在轻卡,曼在重卡领域形成的近乎行业标准的地位,有着几十年传统的沉淀与积累,新能源汽车因为成本最高的锂电池仅替换了传统车的油箱,其他构成及成本相差无几,所以无论如何一次性采购成本都会比燃油车高,不能大幅降本,拉低与传统燃油车的成本差,就不会有大规模的市场需求,没有规模化的市场需求,就是行业龙头,也只是一个街头小霸王自娱自乐而已,成不了大气候。牵头整合行业产品优点与特点,并顺应行业技术、产品发展趋势,在这个基础上制定和执行的行业标准才有价值。

快速标准化方能将陷入低谷的新能源汽车产业拉出泥潭以重新焕发第二春,以此与同行商榷。

(作者:成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长兼法定代表人,雅骏汽车董事、副总裁)


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