【电车资源EV江湖 Mr.张】2019年7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）。相比上一版本的管理办法，修正案的主要在以下方面进行了完善：积分的计算方法进行了调整、新能源汽车积分的结转更急灵活、鼓励低油耗车型的发展等。

在此之前，双积分已经经历了三次的版本完善，依次是：

2016年9月21日的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》；

2017年6月13日的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》；

2017年9月27日的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

此次征求意见稿是对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的进一步完善。

一、提高双积分要求及门槛

征求意见稿对2021-2023年的新能源积分比例提出了具体要求，并压缩了新能源车型基准给分，对车型积分计算方法也进行了调整。新要求弱化了纯电里程因素在车型积分设定中的影响，打破“唯高里程论”，引导新能源产品正常发展。

1、设定2021-2023年的新能源积分比例要求：2021,2022,2023比例依次为14%，16%，18%，2024年及以后积分考核要求另行制定；

意义：顺应积分比例要求平稳增长的趋势，设定短期要求切实降低后续年份的政策实施风险。

2、新能源车型基准给分相较目前《积分管理办法》有所降低：BEV：基准分值由2-5分降到1.3-3.4分；PHEV：基准分值由2分降到1.6分；FCV：基准分值由0.16*p降为0.08*p；

意义：避免造成行业新能源正积分过剩的风险，提高新能源积分获取门槛。

3、调整对车型积分计算方法中的技术要求：

BEV：车型积分=基准分值*电耗调整系数（EC系数）；PHEV：不再以80Km为考核界限，改为CD模式电耗+CS模式油耗同时考核的方式；

意义：避免过分追求高里程而忽略了整车节能降耗，强化对整车能耗先进性的考量，引导行业切实降低车型能耗水平。

备注：P为燃料电池系统额定功率（kw）；EC系数=车型对应的电耗目标值/电耗实际值（小于1时按照0.5倍计算，最高不超过1.5倍）；CD电耗按纯电动车135%考核，CS油耗按限值70%考核，二者未达标的车型分值按0.5倍计算。

二、鼓励节能车型的发展

本次修正案完善了双积分对行业健康发展的引导制度，改变了车企单一追求电动化的思想，引导行业同步实现降低车型能耗水平和发展新能源车型。这将更利于企业产品的技术进步，也利于企业端正自身心态。

1、修改政策

积分可以结转，并且要求2021年度及以后，企业年度产生的新能源汽车正积分结转与年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值挂钩。

此举完善了积分对于传统乘用车节能减排的引导，避免企业单一追求电动化，忽略传统车型节能减排。

2、增加政策

计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。

此次首次引入了低油耗车概念，并在积分核算时给予优惠，利好技术优势型企业，引导企业投入对节能技术的研发与生产。

三、支持甲醇汽车及小规模企业

1、修改了传统能源乘用车适用范围

传统能源乘用车定义修改为“除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）；

此举将进一步推进甲醇汽车发展。

2、更新了小规模企业核算优惠

修正案指出：“对核算年度生产量2,000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2,000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求”；

此举给了小规模企业提供适度宽松考核的优惠。

四、车企应对双积分新政方法

合资品牌燃耗积分压力较大，由于插电混动车型单车积分受新政影响较小，可以加大相关投入；自主品牌新能源积分表现较好，应该注意燃耗水平，确保积分结余；进口豪华车因重量大，排量高，燃耗积分也十分不理想，相关品牌可以通过加大新能源车型进口力度以减轻负担。

完~

(来源:电车资源EV江湖 Mr.张)

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