【文/电车资源EV江湖 范永军】近年来,随着新能源汽车每年保持50%以上增长,车桩矛盾比较突出,新能源汽车充电时间长,使用时效较燃油车低,蔚来汽车、北汽新能源及时空电动都在全力推换电模式,使新能源汽车换电模式这一沉寂了五六年新能源汽车能源补给模式再次站到新能源汽车发展的前台。几分钟完成换电,且可以用谷电集中对电池进行充电,在时间便利和经济上似乎都有优势,不少换电站系统提供商还在鼓动有关政府全力支持换电站的建设。但理想的丰满与现实的骨感总是相伴而行,换电模式自2011年起由国家电网主导在杭州和青岛试运营,结果证明不可行,至少不可能大范围推广。原因如下:

 一、成本太高

 1、电池成本太高。换电模式下1台车需1.3-1.4组电池与之匹配,且多配的电池没有任何政府补贴。动力锂电池的成本占纯电动汽车的成本50%左右,再乘以1.3-1.4,极大增加了新能源汽车的成本。在没有政府补贴的情况下,新能源汽车一次性采购成本已远高于传统汽车,再加上增加电池成本的摊销则更高,其经济性不可行。

 2、电池箱体及接插件成本大增。因换电需对电池箱体非常频繁的拆卸,箱体及接插件磨损非常严重,而动力锂电池组的防水防尘等级需达到IP67,这对箱体和接插件的要求特别高,箱体的造价是插电箱体造价的7倍左右,接插件的成本是插电箱体接插件的6倍左右,成本高昂。一套纯电动大巴34个电池箱体,换电箱成本在17万元左右,插电箱在2万多元左右。高压接插件换电一个3600多元,插电式高压接插件仅600多。

3、换电站建设成本高。换电站在室内操作,需有机械人或机械手来完成换电过程,换电站还得建大型充电站用于对换下来的电池集中充电,单个换电站建设成本高,不同车辆和不同电池又没有适配性和通用性,注定了蔚来的换电站只能为蔚来汽车服务,北汽的换电站只能为北汽的车服务,时空的换电站也是如此。换电站不能为所有的新能源汽车服务,建设成本高,服务对象特定,没有量的支撑,没有经济性可言。

 二、前置条件根本不具备

1、在实现换电模式首先要实现车电分离,即车身和动力电池分属不同的产权主体,车主只租换电站的电池使用,才能正常换电,但在目前国家补贴政策下,车跟电池是一一对应的关系且强制公告及核查要求,车电分离这一前条件就行不通。

2、换电模式要求电池和车型全部标准化,否则就无法适配。目前动力锂电池从正极材料上的不同就有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂和钛酸锂等四大类,每大类又有不同的小类,尤其是三元锂电;从单体形状划分又有圆柱型、方型和软包电池三大类,每一大类又有众多少类。即使要求在电池包容量和箱体上实现了标准化,各家车厂车型对电池容量要求,电池排布位置,整车控制策略都不相同,这种要求标准化的前置条件目前也不具备。

3、谁来持有这批重资产?换电模式下,电池是最重的资产,关键是电池在目前的技术条件下,真正的使用寿命的问题,电池厂家承诺的质保五年也好、八年也罢,很多都会成为一张空头支票,只是一销售技巧而已,一方面能保证实实在在能用上五年的电池供应商真的不多,另一方面原来一百五十余家动力电池供应商五年后能存活下来将不到五十家,已经壮烈“殉国”的电池供应商的售后承诺承兑现吗?在这一前提下谁来持有这份重资产,国家电网还是融资租赁机构?谁也不傻!

三、综合时间耗费并不经济

新能源汽车换电过程不到十分钟,但因城市换电站数量有限,一辆新能源汽车从准备去换电开到换电站可能需跑上数十公里,遇到交通堵塞可能在路上就要花费数小时,全程时间并不会比充电时间短。另外,为换电而来回耗费的行驶里程也大大减少了换电后正常续航,属无效空驶。

四、分布式充电站及快充技术的发展已基本能满足新能源汽车的充电需求

国家对充电站建设和运营的鼓励与支持,每年新增的充电站与充电桩基本能满足我国新能源汽车充电需求,加上快充桩与快充技术的发展,半小时充电80%已是基本的技术要求。只要实现所有的充电桩互联互通,新能源汽车充电将大便利。

五、结论

换电模式将不会成为中国新能源汽车能源补给的主流模式,但可以作为补充,希望换电模式成为主流补电模式只不过是一种意淫而已。

(来源:电车资源EV江湖 范永军)

本文由电车资源【EV江湖】作者撰写,观点仅代表个人,不代表电车资源。

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